Het verhaal

Wilbur Wright vliegt in een cirkel - Geschiedenis

Wilbur Wright vliegt in een cirkel - Geschiedenis


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

De gebroeders Wright vlogen met hun nieuwe vliegtuig "Flyer II" in de buurt van Dayton Ohio. Dit nieuwe vliegtuig was wendbaarder dan zijn voorganger, "Flyer I". Op 20 september vloog Wilbur "Flyer II" in een volledige cirkel, waarmee hij bewees dat een vliegtuig volledig manoeuvreerbaar kon zijn.


Wilbur Wright en het Vrijheidsbeeld

Toen ik in 2002 voor het eerst hoorde van de vlucht van Wilbur Wright uit 1909 rond het Vrijheidsbeeld, wist ik dat ik het tafereel wilde schilderen. Het zou 10 jaar onderzoek vergen, en ik zou uiteindelijk twee modellen bouwen van de... Folder en de besturing ervan voordat ik het gevoel had dat ik het moment op canvas kon vastleggen. Tegen de tijd dat ik aan mijn schilderij begon, dat onlangs werd opgenomen in de collectie van het National Air and Space Museum, leerde ik het volledige verhaal achter die historische vlucht kennen.

Uit dit verhaal

Op 29 september bereidde Wright zich voor op de vlucht. (LOC) Het onderzoeken van de gebeurtenis voor zijn schilderij kostte kunstenaar Dean Mosher bijna 10 jaar. (Decaan Mosher) De vlucht van Wilbur Wright uit 1909 rond het Vrijheidsbeeld stond op 9 oktober op de omslag van Harper's8217s Weekly. (Proquest Historische Kranten/HarpWeek / NASM (WEB12172-2011))

Fotogallerij

Wilbur Wright had veel aan zijn hoofd toen hij op 20 september 1909 in New York City aankwam. Bij hem was zijn monteur, Charlie Taylor, en een Folder nog in krat en klaar voor montage. Voor een viering ter ere van de maritieme prestaties van Henry Hudson en Robert Fulton, had Wright afgesproken dat hij ergens tussen 25 september en 9 oktober een vlucht zou maken die minstens 10 mijl of een uur zou duren. In ruil daarvoor zou de stad hem 15.000 dollar betalen. Wat Wilbur die dag zorgen baarde, was dat zijn vluchten over water zouden gaan.

Slechts een paar maanden eerder, toen Wilbur serieus overwoog om de eerste vliegtuigoversteek van het Engelse Kanaal te maken, had Orville hem geschreven om de vlucht te ontmoedigen. De grootste zorg van de broers was de betrouwbaarheid van de motor. Wilbur wist dat als de motor zou uitvallen en hij moest gaan liggen, zijn slippen in het water zouden bijten, hem voorwaarts in de draden zouden werpen die kriskras door de voorste steunen liepen en hem mogelijk verwonden. Toen de vleugels van hout en stof begonnen te zakken en onder het gewicht van de motor te zinken, konden ze hem naar beneden slepen voordat hij zichzelf kon losmaken.

Dus toen Wilbur in de ochtend van 29 september aankwam op Governors Island, ten zuiden van Manhattan, hadden hij en Taylor een vreemde wijziging aangebracht aan de Flyer: onder de onderste vleugel hadden ze een felrode kano gehangen, die Wilbur er een paar had gekocht. dagen eerder van de H&D Folsom Arms Company. Een eersteklas Indian Girl-kano gemaakt door de Rushton Canoe Company, het had een stevig frame van 16 voet gemaakt van noordelijke witte ceder, waarvan Rushton beweerde dat het bijna een derde lichter was dan andere ceders.

Het lichte gewicht (ongeveer 60 pond) en de stevige constructie van de kano trokken vooral Adirondack-jagers en vissers aan die gewend waren om rond stroomversnellingen en watervallen te slepen. Wright werd niet alleen aangetrokken door deze kenmerken, maar ook door de aërodynamische vorm van de kano. Om de luchtweerstand te verminderen, had Wilbur de tweede passagiersstoel van de Flyer verwijderd en voor de waterdichtheid had hij de open bovenkant van de kano goed afgedicht met vastgespijkerd canvas.

In wezen veranderde de kano de Flyer in 's werelds eerste watervliegtuig. Wilbur hoopte dat als de motor uitvalt en het vliegtuig in het water belandt, de kano het vliegtuig overeind zou houden. Met een beetje geluk, terwijl het vliegtuig in het water gleed, zou de kano het vaartuig zelfs rechtop kunnen houden. Terwijl het vliegtuig zweefde, zou de piloot tijd hebben om zichzelf te bevrijden en weg te zwemmen. De toevoeging van een reddingsvest naast hem, dat hij kon aantrekken voordat hij wegzwemde, suggereert dat Wilbur de zaak goed had doordacht en een rampenplan had bedacht.

De Wrights waren gewend aan primeurs, en dit was de eerste keer dat een piloot een groot object naar boven droeg, dus de opstelling moest worden getest op stabiliteit. Op 29 september om 9.15 uur rende Wilbur langs de rail die was gebouwd om te helpen bij het opstijgen, plaatste zich in de lichte westenwind, ging de lucht in, maakte een vlucht van twee mijl rond het eiland en landde veilig. Tevreden dat de kano zijn vermogen om de controle te houden niet zou belemmeren Folder, kondigde hij aan dat hij weer zou vliegen.

Om 10:17 uur stond hij op van de rail, die nog steeds op de lichte westenwind stond, en vloog pal naar het oosten. Een man in de menigte riep uit: "Ik geloof dat hij naar Philadelphia vertrekt!" Charlie Taylor corrigeerde hem kalm: "Nee, hij zal om het Vrijheidsbeeld heen."
En dat deed hij ook. Wilbur tussen Ellis en Liberty-eilanden door, won gestaag hoogte en begon toen een bocht naar links te maken om de afstand tot Lady Liberty te verkleinen. Om 10:20 uur, op een hoogte van 200 voet, passeerde hij voor het standbeeld, zijn vleugeltips slechts een paar honderd voet van haar middel.

Vervolgens vloog hij terug naar Governors Island en landde om 10:22, met het oog op enkele honderdduizenden toeschouwers in Lower Manhattan en de opgetogen passagiers die zich op het dek van de heengaande Lusitanië. Op 4 oktober zou hij zijn contract nakomen door een afstand van meer dan 20 mijl in 33 minuten en 33 seconden te vliegen.


Een alternatieve tijdlijn - De Flyer III uit 1905 vliegt weer!

In de vroege ochtenduren van 17 december 2028 landde de Wright Flyer III zachtjes op zijn skids in het met sneeuw bedekte veld van Huffman Prairie. Glijdend tot stilstand, kwam het tot stilstand naast de gereconstrueerde Wright-hanger. De enige getuigen van deze grote historische gebeurtenis waren slechts een handjevol koude historische revisionisten uit Connecticut die zich verwoed probeerden los te wrikken van de stalen strengen die verstrikt waren geraakt in de sneeuw achter de Flyer. Misschien zullen ze deze keer de koude harde feiten zien en bekennen dat hier op deze plek, De mens leerde vliegen.

Ga voor de echte feiten over het monument "The Triumph of Flight" naar Wright Image Group

Copyright 2021-Het verhaal begrijpen Wright

Volg de woordspelingen:
1. Speel op claim van eerste vlucht door Gustave Whitehead, de grootste sneeuwklus tot nu toe.
2. Speel op "Magnificent Desolation" van Buzz Aldrin.
3. Orville Wright's recordtijd in Kitty Hawk, 24 oktober 1911.
4. Katharine Wright gaf les aan Steele High van 1899 tot 1908.
5. Bisschop Milton Wright redacteur van Religious Telescope bij Brethren Publishing House 1869-1877.
6. Passeer Wright Cycle Shop op 3rd Street en Orville's Lab op Broadway.
7. De eerste volledige cirkel werd uitgevoerd in Wright Flyer III op Huffman Prairie, 20 september 1904.
8. Cirkelvlucht bijgewoond door Amos Root of Gleanings met Bee Culture.


1908: Het jaar waarin het vliegtuig naar de beurs ging

De eer is onbetwistbaar aan hen: Wilbur en Orville Wright maakten op 17 december 1903 de eerste gemotoriseerde, aanhoudende, gecontroleerde, zwaarder dan luchtvluchten in Kill Devil Hills, North Carolina.

Uit dit verhaal

Video: Wright B boven Manhattan, 1912

Video: Teddy Roosevelt gaat vliegen

Video: Een streepje door de wolken, 1912

Henry Farman vliegt met zijn Voisin Farman I in een cirkel van één kilometer om de Deutsche-Archdeacon-prijs te winnen in Parijs, 13 januari 1908. Leden van de Aero Club de France zwaaien met hun hoed. (NASM (SI 89-19606)) 4 juli 1908: Glenn Curtiss en zijn Juni Bug win de Scientific American-trofee voor een vlucht van bijna een mijl in Hammondsport, New York. (NASM A-516-A) Wilbur Wright gezeten in zijn Wright Type A op het circuit van Hunaudieres bij Le Mans, Frankrijk, augustus 1908. (NASM (2003-29080)) Vliegproeven boven LeMans, Frankrijk, in augustus 1908, met Wilbur Wright aan het stuur. (NASM (SI 86-13505)) Wilbur Wright (rechts) krijgt hulp bij het demonteren van zijn Wright Type A na een vlucht in LeMans, Frankrijk, 13 augustus 1908. (NASM (SI 93-7193)) Menigten verzamelden zich voor een van de vluchten van Wilbur Wright uit 1908 boven LeMans, Frankrijk. (NASM (SI 76-1300)) Orville Wright vliegt over Fort Myer, Virginia tijdens legerprocessen, 9 september 1908. (USAF) In Fort Myer, Virginia, kijkt de zoon van fotograaf Carl H. Claudy, Sr. naar de Wright Military Flyer tijdens legerprocessen in de zomer van 1908. (NASM (SI 85-10846)) Orville Wright vliegt over Fort Myer, Virginia, tijdens U.S. Army Trials, zomer 1908. (NASM (SI 95-8963)) Een reproductie van de Wright 1908 Model A -- het vliegtuig dat Orville Wright demonstreerde aan het Amerikaanse leger in Fort Myer, Virginia -- zal te zien zijn op zaterdag 6 september 2008 tijdens de viering van de Centennial of Military Aviation in Arlington, Virginia. Ga voor meer informatie naar www.wrightexperience.com. (Paul Glenshaw)

Fotogallerij

Gerelateerde inhoud

Maar hoewel ze daarin waren geslaagd, erkenden de Wrights dat ze nog een behoorlijke afstand te gaan hadden voordat ze konden beweren een praktische vliegmachine te hebben ontwikkeld. Dus zetten ze in 1904 en 1905 hun werk voort in een koeienweide in Dayton. Tegen de herfst van 1905 hadden ze het marginale succes van 1903 omgevormd tot een praktisch vliegtuig dat vele kilometers door de lucht kon reizen en meer dan een uur per keer. De Wrights maakten zich echter zorgen dat ze zouden worden gekopieerd. Omdat ze niet bereid waren hun creatie te onthullen zonder de bescherming van een patent en een ondertekend verkoopcontract, bleven de broers de volgende twee en een half jaar op de grond terwijl ze probeerden hun uitvinding op de markt te brengen.

Dus toen 1908 aanbrak, realiseerde bijna niemand zich dat het tijdperk van gevleugelde vluchten al meer dan vier jaar aan de gang was. Dat stond op het punt te veranderen. Met contracten voor de verkoop van vliegtuigen aan een Frans syndicaat en het Amerikaanse leger eindelijk in de hand, waren de Wrights klaar om dat voorjaar weer de lucht in te gaan. Ze keerden terug naar de Kill Devil Hills met een herbouwde versie van hun vliegtuig uit 1905, nu aangepast met rechtopstaande stoelen en bedieningselementen, en een tweede stoel voor een passagier. Op 14 mei 1908 namen Wilbur en Orville afwisselend Charles Furnas, een van hun monteurs, mee als 's werelds eerste vliegtuigpassagier.

Terwijl de Wrights zich voorbereidden op hun eerste openbare vluchten, gingen andere onderzoekers de lucht in, vaak met menigten die vol verbazing toekeken. Op 13 januari 1908 vloog Henry Farman zijn Voisin Farman I in een cirkel van één kilometer om de Deutsche-Archdeacon-prijs van 50.000 frank te winnen. Het was ook een grote lente voor de Aerial Experiment Association. Opgericht door Alexander Graham Bell, omvatte de AEA een paar jonge Canadese enthousiastelingen, Frederick W. '8220Casey'8221 Baldwin en J.A.D. McCurdy, samen met twee Amerikanen, Lt. Thomas Selfridge van het Amerikaanse leger en Glenn Hammond Curtiss. De AEA bouwde en vloog een serie van drie vliegtuigen die lente en zomer, met als hoogtepunt de vlucht van Curtiss 8217 aan boord van de tweedekker June Bug in Hammondsport op 4 juli 1908. Met een afstand van bijna een mijl in één minuut en 42,5 seconden, verdiende de prestatie de groep de Wetenschappelijke Amerikaanse trofee. Later die zomer reisde Curtiss naar Fort Myer, Virginia, waar hij met kapitein T.S. Baldwin aan boord van het met waterstof gevulde luchtschip SC-1, dat door het leger was gekocht.

De opwinding bereikte een hoogtepunt op 8 augustus 1908, toen Wilbur Wright zijn eerste openbare vlucht maakte op de Hunaudieres-racebaan, vijf mijl ten zuiden van Le Mans, Frankrijk. In de weken daarna haalde hij de krantenkoppen over de hele wereld met de ene verbluffende vlucht na de andere, waarmee hij voor eens en voor altijd aantoonde dat de claim van de Wrights 8217 dat ze prioriteit hadden bij de uitvinding van het vliegtuig waar was (er waren sceptici geweest), en dat hun vliegtuigen waren in staat om scherpe bochten te maken en een zekere mate van controle onmogelijk met andere machines.

Orville Wright voegde zich bij zijn broer in de schijnwerpers op 3 september 1908, toen hij zijn eerste openbare vlucht maakte in Fort Myer. Net als Wilbur bleef hij de volgende twee weken vliegen, vervoerde hij passagiers en voldeed hij aan de door het leger vastgestelde criteria voor de aankoop van een vliegtuig. De tragedie sloeg toe op 17 september, toen Orville neerstortte bij Fort Myer tijdens het vliegen met Selfridge, die de eerste persoon werd die stierf bij een gemotoriseerd vliegtuigongeluk. Orville herstelde, maar leefde de rest van zijn leven met de pijn als gevolg van het ongeluk.

Het gedenkwaardige jaar was nog lang niet voorbij. Op 16 oktober maakte de Amerikaan Samuel Franklin Cowdery (ook bekend als S.F. Cody) de eerste vlucht in Groot-Brittannië. Toen Orville Wright weer op de been was, voegden hij en zijn zus Katharine zich bij hun broer in Europa. De drie Wrights waren nu de toost van het continent. Gekroonde hoofden, politieke leiders, captains of industry en gewone mensen reisden af ​​om getuige te zijn van het wonder van de vlucht. Wilbur sloot dit buitengewone jaar af met een vlucht van meer dan 116 mijl in 2 uur 18 minuten 33 3/5 seconden op 31 december, wat hem de Michelin Cup en een geldprijs van 20.000 frank opleverde voor de beste vlucht van 1908.

Tegen het einde van het jaar twijfelde geen enkele scepticus eraan dat het vliegende tijdperk was aangebroken en dat de Wrights voorop liepen.

Tom D. Crouch is een Wright-biograaf en senior curator in de luchtvaartafdeling van het National Air and Space Museum. Zijn boeken zijn onder andere The Bishop's8217s Boys: A Life of Wilbur en Orville Wright.

Over Tom Crouch

Tom Crouch is senior curator bij de luchtvaartafdeling van het National Air and Space Museum. Een historicus van vroege vlucht, hij is de auteur van: The Bishop's Boys: A Life of Wilbur en Orville Wright.


Officiële geschiedenis en informatie

16 april 1867
Wilbur Wright geboren uit Reverend Milton Wright en Susan Catherine Koerner Wright in de buurt van Millville, Indiana. Hij is hun derde kind, zijn oudere broers en zussen zijn Reuchlin (b. 1861) en Lorin (b. 1862).

4 juli - De moeder van Wilbur en Orville, Susan Catherine Koerner Wright, sterft op 58-jarige leeftijd.

De klas van de Central High School van 1890, die zowel Orville Wright (vierde van links, achterste rij) als Paul Laurence Dunbar (uiterst links, achterste rij) omvatte. Afbeelding uit de William Preston Mayfield/Marvin Christian Collection bij Dayton History.


fotocredit: Smithsonian National Air and Space Museum

Wilbur en Orville wonen de World's Columbian Exposition in Chicago bij, waar de luchtvaarttentoonstelling hun interesse wekt.


fotocredit: NCR-archief bij Dayton History

Orville vindt een rekenmachine uit die vermenigvuldigt en optelt.


fotocredit: NCR-archief bij Dayton History

1897-1898

13 mei
Wilbur schrijft Octave Chanute, een burgerlijk ingenieur en luchtvaartpionier. Correspondentie begint een belangrijke vriendschap die duurt tot de dood van Chanute in 1910.

26 juni
Octave Chanute ontmoet de Wrights voor het eerst in Dayton.

28 augustus
Wilbur en Orville komen aan in hun Kitty Hawk-kamp.

28 augustus
Klasgenoot van Orville Wright, Paul Laurence Dunbar, hield op 6 januari 1903 een toespraak in de vrouweneetkamer van de National Cash Register Company. Afbeelding uit het NCR-archief in Dayton History.

Januari
US Board of Ordnance and Fortification verwerpt het aanbod van de Wrights om hun vliegtuig te verkopen.

6 januari
Wrights worden lid van de Aero Club of America.

Broers reizen naar Europa om te onderhandelen over de verkoop van het Wright-vliegtuig in het buitenland. Hart O. Berg en Flint & Company zijn hun agenten.

27 januari
Wrights dienen hun bod in bij het U.S. Signal Corps om een ​​vliegmachine te leveren die zwaarder is dan lucht, met een gewicht tussen 1.100 en 1.250 pond, twee passagiers vervoerend en vliegend met een snelheid van veertig mijl per uur.

12 januari
Orville en Katharine voegen zich bij Wilbur in Parijs.

Januari
Wright Company en de gebroeders Wright zetten hun betrokkenheid bij octrooizaken voort.

maart
Wright Exhibition Company gevormd, met Roy Knabenshue als manager

26 maart - 5 mei
Orville geeft een vliegopleiding in Montgomery, Alabama, voor piloten die zullen vliegen voor Wright Exhibition Company.

13 - 18 juni
Wright Exhibition Company-team vliegt in zijn eerste show in Indianapolis, Indiana. De Wright Company bouwde in 1910 zijn eigen fabriek aan Coleman Avenue in de buurt van West Third Street. Deze gebouwen, waarin de eerste vliegtuigfabriek ter wereld was gevestigd, maken nu deel uit van het Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Afbeelding uit het NCR-archief in Dayton History.

12 maart
Wilbur vertrekt naar Europa om te getuigen in een Frans Wright-patentpak in Parijs en om piloten op te leiden in Duitsland. Een Wright B-vlieger tijdens de vlucht boven Huffman Prairie Flying Field in 1911. Een kleine menigte mensen en enkele koeien hebben zich bij de hangar verzameld om de vlucht te bekijken. Afbeelding uit de William Preston Mayfield/Marvin Christian Collection bij Dayton History.

januari - april
Wilbur en Orville getuigen voor rechtszaken over octrooi-inbreuk.

30 mei
Wilbur sterft aan buiktyfus in Dayton. De begrafenisstoet van Wilbur Wright trekt op 1 juni 1912 door de poorten van Dayton's Woodland Cemetery. Afbeelding uit de William Preston Mayfield/Marvin Christian Collection in Dayton History.

10 februari
Orville en Katharine vertrekken voor zaken naar Europa en keren 19 maart terug.

27 maart
Miami River overstroomt en veroorzaakt aanzienlijke schade aan het huis en eigendommen van de familie Wright in Dayton. De verzameling fotonegatieven van glasplaten en vroege bedrijfs- en luchtvaartgegevens van Wrights zijn beschadigd. Williams Street, in de buurt van de Wolf Creek-brug, tijdens de zondvloed van 1913. Merk op hoe het water de overspanning van de brug bedekt. Afbeelding uit de collecties van Dayton History.

13 januari
US Circuit Court of Appeals van New York oordeelt in het voordeel van de Wright Company in zijn rechtszaak tegen Herring-Curtiss Company en Glenn H. Curtiss.

april
Orville, Katharine en de bisschop verhuizen naar Hawthorn Hill in Oakwood, een buitenwijk van Dayton.

16 november
Wright Company dient een klacht in tegen Curtiss Airplane Company wegens het voortzetten van de productie, het gebruik en de verkoop van vliegmachines die inbreuk maken op het patent van Wright.

April mei
Orville betrokken bij rechtszaken over octrooi-inbreuk.

augustus
In het jaarverslag van 1914 stelt het Smithsonian Institution dat het vliegveld van Samuel P. Langley „het eerste vliegtuig was dat in staat was om aanhoudend vrij te vliegen met een man”. Deze verklaring leidt tot de controverse tussen Orville en het Smithsonian Institution die pas in 1942 wordt opgelost.

15 oktober
Orville verkoopt zijn belang in de Wright Company, maar dient als raadgevend ingenieur.

7 augustus
Wright Company fuseert met Glenn L. Martin Company en wordt Wright-Martin Aircraft Corporation. Orville fungeert als hoofdadviseur-ingenieur.


Inhoud

Wilbur en Orville Wright waren twee van de zeven kinderen van Milton Wright (1828-1917), van Engelse en Nederlandse afkomst, en Susan Catherine Koerner (1831-1889), van Duitse en Zwitserse afkomst. [16] [17] Milton Wright's moeder, Catherine Reeder, stamde af van de stamvader van de Vanderbilt-familie en de Huguenot Gano-familie van New Rochelle, New York. [18] Wilbur werd geboren in de buurt van Millville, Indiana, in 1867 Orville in Dayton, Ohio, in 1871. De broers zijn nooit getrouwd.De andere Wright broers en zussen waren Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929), en een tweeling Otis en Ida (geboren 1870, stierf in de kinderschoenen). De directe vaderlijke voorouders gaan terug op een Samuel Wright (geb. 1606 in Essex, Engeland) die naar Amerika zeilde en zich in 1636 in Massachusetts vestigde. [19]

Geen van de Wright-kinderen had middelste namen. In plaats daarvan deed hun vader zijn best om hen onderscheidende voornamen te geven. Wilbur werd genoemd naar Willbur Fisk en Orville naar Orville Dewey, beide geestelijken die Milton Wright bewonderde. [20] Ze waren "Will" en "Orv" voor hun vrienden en in Dayton kenden hun buren hen gewoon als "de bisschoppenkinderen", of "de bisschoppenjongens".

Vanwege de positie van hun vader als bisschop in de Church of the United Brethren in Christ, reisde hij vaak en verhuisden de Wrights vaak - twaalf keer voordat ze uiteindelijk definitief naar Dayton terugkeerden in 1884. Op de lagere school kreeg Orville kattenkwaad en werd ooit verbannen. [21] In 1878, toen het gezin in Cedar Rapids, Iowa woonde, bracht hun vader een speelgoedhelikopter mee naar huis voor zijn twee jongere zonen. Het apparaat was gebaseerd op een uitvinding van de Franse luchtvaartpionier Alphonse Pénaud. Gemaakt van papier, bamboe en kurk met een rubberen band om de rotor rond te draaien, het was ongeveer 1 ft (30 cm) lang. Wilbur en Orville speelden ermee totdat het kapot ging, en bouwden toen hun eigen. [22] In latere jaren wezen ze op hun ervaring met het speelgoed als de vonk van hun interesse in vliegen. [13] (pp 56-57)

Beide broers gingen naar de middelbare school, maar kregen geen diploma. De abrupte verhuizing van het gezin in 1884 van Richmond, Indiana, naar Dayton, Ohio, waar het gezin in de jaren 1870 had gewoond, verhinderde Wilbur zijn diploma te behalen na het afronden van vier jaar middelbare school. Het diploma werd postuum uitgereikt aan Wilbur op 16 april 1994, dat zou zijn 127e verjaardag zijn geweest. [23]

Eind 1885 of begin 1886 werd Wilbur in het gezicht geslagen door een hockeystick tijdens het spelen van een schaatswedstrijd met vrienden, wat resulteerde in het verlies van zijn voortanden. Hij was tot dan toe krachtig en atletisch geweest, en hoewel zijn verwondingen niet bijzonder ernstig leken, werd hij teruggetrokken. Hij was van plan om naar Yale te gaan. In plaats daarvan bracht hij de komende jaren grotendeels aan huis gebonden. Gedurende deze tijd zorgde hij voor zijn moeder, die terminaal ziek was met tuberculose, las uitgebreid in de bibliotheek van zijn vader en assisteerde zijn vader bekwaam in tijden van controverse binnen de Brethren Church, [11] (p164), maar drukte ook zijn onbehagen uit over zijn eigen gebrek. van ambitie. [13] ( p130 )

Orville stopte met de middelbare school na zijn eerste jaar om in 1889 een drukkerij te beginnen, nadat hij met de hulp van Wilbur zijn eigen drukpers had ontworpen en gebouwd. Wilbur kwam bij de drukkerij en in maart lanceerden de broers een weekblad, de West Side Nieuws. Latere nummers vermeldden Orville als uitgever en Wilbur als redacteur op de masttop. In april 1890 zetten ze de krant om in een dagblad, Het avonditem, maar het duurde slechts vier maanden. Daarna richtten ze zich op commercieel drukwerk. Een van hun klanten was Orvilles vriend en klasgenoot, Paul Laurence Dunbar, die internationale bekendheid verwierf als een baanbrekende Afro-Amerikaanse dichter en schrijver. Voor een korte periode drukten de Wrights de Dayton Tattler, een wekelijkse krant die door Dunbar werd uitgegeven. [24]

Voortbouwend op de nationale fietsgekte (aangespoord door de uitvinding van de veiligheidsfiets en de substantiële voordelen ervan ten opzichte van het penny-farthing-ontwerp), openden de broers in december 1892 een reparatie- en verkoopwinkel (de Wright Cycle Exchange, later de Wright Cycle Company) en in 1896 begonnen ze hun eigen merk te produceren. [25] Ze gebruikten dit streven om hun groeiende interesse in de vlucht te financieren. In het begin of midden van de jaren 1890 zagen ze kranten- of tijdschriftartikelen en waarschijnlijk foto's van de dramatische glijvluchten van Otto Lilienthal in Duitsland.

1896 bracht drie belangrijke luchtvaartevenementen. In mei vloog de secretaris van het Smithsonian Institution, Samuel Langley, met succes een onbemand stoomaangedreven modelvliegtuig met vaste vleugels. Halverwege het jaar bracht de Chicago-ingenieur en luchtvaartautoriteit Octave Chanute verschillende mannen samen die verschillende soorten zweefvliegtuigen testten over de zandduinen langs de oever van Lake Michigan. In augustus kwam Lilienthal om het leven tijdens de duik van zijn zweefvliegtuig. [26] Deze gebeurtenissen bleven de broers bij, vooral de dood van Lilienthal. De gebroeders Wright noemden later zijn dood als het punt waarop hun serieuze interesse in vluchtonderzoek begon. [27] Wilbur zei: 'Lilienthal was zonder twijfel de grootste van de voorlopers, en de wereld is hem veel verschuldigd.' [27] In mei 1899 schreef Wilbur een brief [28] aan het Smithsonian Institution met het verzoek om informatie en publicaties over luchtvaart. [29] Op basis van het werk van Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci en Langley begonnen ze dat jaar met hun mechanische luchtvaartexperimenten.

De gebroeders Wright presenteerden altijd een uniform beeld aan het publiek en deelden evenveel de eer voor hun uitvinding. Biografen merken op dat Wilbur het initiatief nam in 1899-1900, door te schrijven over "mijn" machine en "mijn" plannen voordat Orville nauw betrokken raakte toen de eerste persoon enkelvoud het meervoud "wij" en "onze" werd. Auteur James Tobin stelt: "Het is onmogelijk voor te stellen dat Orville, zo slim als hij was, de drijvende kracht zou zijn die hun werk begon en het voortzette van de achterkamer van een winkel in Ohio naar conferenties met kapitalisten, presidenten en koningen. Will Will deed dat. Hij was de leider, van het begin tot het einde." [30]

Ideeën over controle

Ondanks het lot van Lilienthal, gaven de broers de voorkeur aan zijn strategie: zweefvliegen oefenen om de kunst van het besturen onder de knie te krijgen voordat ze een gemotoriseerde vlucht probeerden. De dood van de Britse aeronaut Percy Pilcher bij een andere crash met deltavliegen in oktober 1899 versterkte alleen maar hun mening dat een betrouwbare methode van pilootcontrole de sleutel was tot een succesvolle - en veilige - vlucht. Aan het begin van hun experimenten beschouwden ze controle als het onopgeloste derde deel van "het vliegprobleem". Ze geloofden dat er al voldoende veelbelovende kennis van de andere twee problemen - vleugels en motoren - bestond. [13] ( p166 )

Het plan van de gebroeders Wright verschilde dus sterk van de meer ervaren beoefenaars van die tijd, met name Ader, Maxim en Langley, die allemaal krachtige motoren bouwden, deze bevestigden aan casco's die waren uitgerust met niet-geteste bedieningsapparatuur, en verwachtten de lucht in te gaan zonder voorafgaande vliegervaring. Hoewel ze het eens waren met Lilienthal's idee van oefenen, zagen de Wrights in dat zijn methode van evenwicht en controle door zijn lichaamsgewicht te verplaatsen, ontoereikend was. [31] Ze waren vastbesloten om iets beters te vinden.

Op basis van observatie concludeerde Wilbur dat vogels de hoek van de uiteinden van hun vleugels veranderden om hun lichaam naar rechts of links te laten rollen. [32] De broers besloten dat dit ook een goede manier zou zijn voor een vliegmachine om te draaien – om net als een vogel in de bocht te "overhelzen" of "leunen" - en net als iemand die op een fiets rijdt, een ervaring waarmee ze waren door en door vertrouwd. Even belangrijk was dat ze hoopten dat deze methode herstel mogelijk zou maken wanneer de wind de machine naar één kant kantelde (laterale balans). Ze vroegen zich af hoe ze hetzelfde effect konden bereiken met kunstmatige vleugels en ontdekten uiteindelijk kromtrekken van de vleugels toen Wilbur bij de fietsenwinkel werkeloos een lange binnenbanddoos verdraaide. [33]

Andere luchtvaartonderzoekers beschouwden de vlucht alsof het niet zo verschillend was van de voortbeweging aan de oppervlakte, behalve dat het oppervlak zou worden verhoogd. Ze dachten in termen van het roer van een schip om te sturen, terwijl de vliegmachine in wezen vlak in de lucht bleef, net als een trein of een auto of een schip aan de oppervlakte. Het idee om opzettelijk naar één kant te leunen, of te rollen, leek onwenselijk of kwam niet bij hen op. [13] (pp167–168) Sommige van deze andere onderzoekers, waaronder Langley en Chanute, zochten het ongrijpbare ideaal van "inherente stabiliteit", in de overtuiging dat de piloot van een vliegmachine niet snel genoeg zou kunnen reageren op windverstoringen om mechanische effectief controleert. De gebroeders Wright daarentegen wilden dat de piloot absolute controle had. [13] ( p168–169 ) Om die reden deden hun vroege ontwerpen geen concessies aan ingebouwde stabiliteit (zoals tweevlaksvleugels). Ze ontwierpen opzettelijk hun eerste aangedreven vlieger uit 1903 met anhedrale (hangende) vleugels, die inherent onstabiel zijn, maar minder vatbaar voor verstoring door vlagerige zijwinden.

Richting vlucht

Op 27 juli 1899 stelden de broers het kromtrekken van de vleugels op de proef door een tweedekkervlieger te bouwen en te vliegen met een spanwijdte van 1,5 m en een gebogen vleugel met een koorde van 0,30 m. Wanneer de vleugels kromgetrokken of gedraaid waren, produceerde de achterrand die naar beneden was gebogen meer lift dan de tegenovergestelde vleugel, waardoor een rollende beweging ontstond. Het kromtrekken werd gecontroleerd door vier lijnen tussen vlieger en gekruiste stokken die door de vliegervlieger werden vastgehouden. In ruil daarvoor stond de vlieger onder laterale controle. [34]

In 1900 gingen de broers naar Kitty Hawk, North Carolina, om hun experimenten met bemande zweefvliegen te beginnen. In zijn antwoord op Wilburs eerste brief had Octave Chanute de mid-Atlantische kust gesuggereerd vanwege de regelmatige briesjes en het zachte, zanderige landingsoppervlak. Wilbur vroeg en onderzocht ook de gegevens van het U.S. Weather Bureau en besloot tot Kitty Hawk [35] [36] na informatie te hebben ontvangen van de daar gestationeerde overheidsmeteoroloog. [37] [38] Kitty Hawk, hoewel afgelegen, was dichter bij Dayton dan andere plaatsen die Chanute had voorgesteld, waaronder Californië en Florida. De plek gaf hen ook privacy van verslaggevers, die de Chanute-experimenten van 1896 in Lake Michigan in een soort circus hadden veranderd. Chanute bezocht hen elk seizoen in het kamp van 1901 tot 1903 en zag zweefvliegexperimenten, maar niet de gemotoriseerde vluchten.

Zweefvliegtuigen

De Wrights baseerden het ontwerp van hun vlieger en zweefvliegtuigen op ware grootte op werk dat in de jaren 1890 door andere luchtvaartpioniers werd gedaan. Ze namen het basisontwerp over van de Chanute-Herring tweedekker deltavlieger ("dubbeldekker" zoals de Wrights het noemden), die goed vloog in de experimenten van 1896 in de buurt van Chicago, en gebruikten luchtvaartgegevens over de lift die Otto Lilienthal had gepubliceerd. De Wrights ontwierpen de vleugels met camber, een kromming van het bovenoppervlak.

De broers ontdekten dit principe niet, maar maakten er misbruik van. De betere lift van een gewelfd oppervlak in vergelijking met een vlak oppervlak werd voor het eerst wetenschappelijk besproken door Sir George Cayley. Lilienthal, wiens werk de Wrights zorgvuldig bestudeerden, gebruikte gewelfde vleugels in zijn zweefvliegtuigen en bewees tijdens de vlucht het voordeel ten opzichte van vlakke oppervlakken. De houten staanders tussen de vleugels van het Wright-zweefvliegtuig werden geschoord door draden in hun eigen versie van Chanute's aangepaste Pratt-truss, een bruggenbouwontwerp dat hij gebruikte voor zijn tweedekkerzweefvliegtuig (aanvankelijk gebouwd als een driedekker). De Wrights monteerden de horizontale lift voor de vleugels in plaats van achter de vleugels, blijkbaar in de veronderstelling dat deze functie hen zou helpen om een ​​duikvlucht en een crash te voorkomen, of ze te beschermen tegen, zoals die waarbij Lilienthal omkwam. [11] (p73) Wilbur geloofde ten onrechte dat een staart niet nodig was, [39] en hun eerste twee zweefvliegtuigen hadden er geen.

Volgens sommige biografen van Wright deed Wilbur waarschijnlijk al het zweefvliegen tot 1902, misschien om zijn gezag als oudere broer uit te oefenen en om Orville te beschermen tegen schade, aangezien hij niet aan hun vader, bisschop Wright, wilde uitleggen of Orville gewond zou raken. [40] [13] (p198)

Vitale statistieken van zweefvliegtuigen [41]
spanwijdte Vleugel gebied Akkoord Camber Beeldverhouding Lengte Gewicht
1900 17 ft 6 inch (5,33 m) 165 vierkante voet (15 m 2 ) 5 voet (2 m) 1/20 3.5:1 11 ft 6 inch (3,51 m) 52 pond (24 kg)
1901 22 voet (7 m) 290 vierkante voet (27 m 2 ) 7 voet (2,1 m) 1/12,*1/19 3:1 14 voet (4,3 m) 98 pond (44 kg)
1902 32 ft1 in (9,78 m) 305 vierkante voet (28 m 2 ) 5 voet (1,5 m) 1/20–1/24 6.5:1 17 voet (5,2 m) 112 pond (51 kg)

* (Dit draagvlak veroorzaakte ernstige stabiliteitsproblemen, de Wrights hebben de camber ter plaatse aangepast.)

De broers vlogen slechts een paar dagen met het zweefvliegtuig in de vroege herfst van 1900 bij Kitty Hawk. Bij de eerste tests, waarschijnlijk op 3 oktober, was Wilbur aan boord terwijl het zweefvliegtuig als een vlieger niet ver boven de grond vloog, met mannen eronder die spantouwen vasthielden. [13] ( pp188-189) De meeste vliegertests waren onbemand, met zandzakken of kettingen en zelfs een lokale jongen als ballast. [42]

Ze testten het kromtrekken van de vleugels met behulp van bedieningskabels vanaf de grond. Het zweefvliegtuig werd ook onbemand getest terwijl het aan een kleine zelfgemaakte toren hing. Wilbur, maar niet Orville, maakte ongeveer een dozijn gratis glijbanen op slechts één dag, 20 oktober. Voor die tests trokken de broers zes kilometer naar het zuiden naar de Kill Devil Hills, een groep zandduinen tot 100 voet (100 voet). 30 m) hoog (waar ze in elk van de volgende drie jaar hun kamp opsloegen). Hoewel de lift van het zweefvliegtuig minder was dan verwacht, werden de broers aangemoedigd omdat de voorste lift van het vaartuig goed werkte en ze geen ongelukken hadden. Het kleine aantal vrije glijders betekende echter dat ze niet in staat waren om vleugelvervorming een echte test te geven.

De piloot lag zoals gepland plat op de onderste vleugel om de luchtweerstand te verminderen. Toen een glijvlucht eindigde, moest de piloot zich door een opening in de vleugel naar een verticale positie laten zakken en op zijn voeten landen met zijn armen over het raamwerk geslagen. Binnen een paar glijvluchten ontdekten ze echter dat de piloot tijdens de landing zonder onnodig gevaar op de vleugel kon blijven liggen, met het hoofd naar voren. Ze maakten al hun vluchten in die positie voor de komende vijf jaar.

Voordat hij in de zomer van 1901 terugkeerde naar Kitty Hawk, publiceerde Wilbur twee artikelen, "The Angle of Incidence" in Het luchtvaartjournaal, en "De horizontale positie tijdens zweefvlucht" in Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. De broers brachten al het materiaal mee waarvan ze dachten dat het nodig was om zelfvoorzienend te zijn bij Kitty Hawk. Naast dat ze weer in tenten woonden, bouwden ze een combinatiewerkplaats en hangar. Het meten van 25 voet (7,6 m) lang en 16 voet (4,9 m) breed, de uiteinden naar boven geopend voor gemakkelijke toegang zweefvliegtuig. [34] : 129-130

In de hoop de lift te verbeteren, bouwden ze het zweefvliegtuig uit 1901 met een veel groter vleugeloppervlak en maakten ze tientallen vluchten in juli en augustus over afstanden van 50 tot 400 ft (15 tot 122 m). [43] Het zweefvliegtuig kwam een ​​paar keer tot stilstand, maar door het parachute-effect van de voorste lift kon Wilbur een veilige vlakke landing maken in plaats van een duikvlucht. Door deze incidenten waren de Wrights nog sterker verbonden met de... canard ontwerp, dat ze pas in 1910 opgaven. Het zweefvliegtuig leverde echter twee grote teleurstellingen op. Het produceerde slechts ongeveer een derde van de berekende lift en wees soms tegen de beoogde richting van een bocht - een probleem dat later bekend stond als ongunstige gier - toen Wilbur de vleugelvervormingscontrole gebruikte. Op de reis naar huis merkte een diep neerslachtige Wilbur op tegen Orville dat de mens in duizend jaar niet zou vliegen. [44]

De slechte lift van de zweefvliegtuigen bracht de Wrights ertoe de nauwkeurigheid van de gegevens van Lilienthal in twijfel te trekken, evenals de "Smeaton-coëfficiënt" van luchtdruk, een waarde die al meer dan 100 jaar in gebruik was en deel uitmaakte van de geaccepteerde vergelijking voor lift.

L = gewichtstoename in ponden
k = luchtdrukcoëfficiënt (Smeaton-coëfficiënt)
S = totale oppervlakte van hefoppervlak in vierkante voet
V = snelheid (tegenwind plus grondsnelheid) in mijlen per uur
CL = liftcoëfficiënt (varieert met vleugelvorm)

De Wrights gebruikten deze vergelijking om de hoeveelheid lift te berekenen die een vleugel zou produceren. In de loop der jaren is een grote verscheidenheid aan waarden gemeten voor de Smeaton-coëfficiënt die Chanute heeft geïdentificeerd, tot 50 ervan. Wilbur wist dat Langley bijvoorbeeld een lager getal had gebruikt dan het traditionele getal. Met de bedoeling de juiste Smeaton-waarde te bevestigen, voerde Wilbur zijn eigen berekeningen uit met behulp van metingen die waren verzameld tijdens vlieger- en vrije vluchten van het 1901-zweefvliegtuig. Zijn resultaten toonden correct aan dat de coëfficiënt zeer dicht bij 0,0033 lag (vergelijkbaar met het getal dat Langley gebruikte), niet de traditionele 0,0054, die de voorspelde lift aanzienlijk zou overdrijven. [45] (pp 220–221)

De broers besloten om uit te zoeken of Lilienthal's gegevens voor liftcoëfficiënten correct waren. Ze bedachten een experimenteel apparaat dat bestond uit een vrij draaiend fietswiel dat horizontaal voor het stuur van een fiets was gemonteerd. De broers trapten om de beurt krachtig op de fiets en creëerden een luchtstroom over het horizontale wiel. Verticaal bevestigd aan het wiel waren een vleugelprofiel en een vlakke plaat gemonteerd op 90 ° afstand. Terwijl lucht door het schoepblad passeerde, zou de lift die het genereerde, als er geen tegenstand was, het wiel doen draaien.

De vlakke plaat was zo georiënteerd dat de weerstand het wiel in de tegenovergestelde richting van het draagvlak zou duwen. Het vleugelprofiel en de vlakke plaat werden in specifieke afmetingen gemaakt, zodat, volgens de metingen van Lilienthal, de door het vleugelprofiel gegenereerde lift precies de weerstand van de vlakke plaat zou compenseren en het wiel niet zou draaien. Toen de broers het apparaat echter testten, werd het wiel deed draai. Het experiment bevestigde hun vermoeden dat ofwel de standaard Smeaton-coëfficiënt of Lilienthal's coëfficiënten van lift en weerstand - of allemaal - onjuist waren. [46] [45] (pp 221-222)

Vervolgens bouwden ze een 1,8 m lange windtunnel in hun winkel, en tussen oktober en december 1901 voerden ze systematische tests uit op tientallen miniatuurvleugels. [47] De 'balansen' die ze in de tunnel hadden bedacht en gemonteerd om de vleugels vast te houden, zagen er ruw uit, gemaakt van fietsspaken en schroot, maar waren 'net zo cruciaal voor het uiteindelijke succes van de gebroeders Wright als de zweefvliegtuigen'. [45] ( p225 ) Met de apparaten konden de broers de lift tegen de weerstand balanceren en de prestaties van elke vleugel nauwkeurig berekenen. Ze konden ook zien welke vleugels goed werkten toen ze door het kijkvenster boven in de tunnel keken. De tests leverden een schat aan waardevolle gegevens op die nooit eerder bekend waren en toonden aan dat de slechte lift van de zweefvliegtuigen van 1900 en 1901 volledig te wijten was aan een onjuiste Smeaton-waarde, en dat de gepubliceerde gegevens van Lilienthal redelijk nauwkeurig waren voor de tests die hij had gedaan. [46] [45] ( p226)

Voorafgaand aan de gedetailleerde windtunneltests reisde Wilbur naar Chicago op uitnodiging van Chanute om op 18 september 1901 een lezing te geven voor de Western Society of Engineers. Hij presenteerde een grondig rapport over de zweefvliegexperimenten van 1900-1901 en vulde zijn lezing aan met een lantaarnplaat show van foto's. Wilburs toespraak was het eerste openbare verslag van de experimenten van de broers. [48] ​​Er werd een rapport gepubliceerd in de logboek van de samenleving, die vervolgens afzonderlijk werd gepubliceerd als een overdruk getiteld Enkele luchtvaartexperimenten in een oplage van 300 exemplaren. [49]

Lilienthal had "wervelende arm"-tests gedaan op slechts een paar vleugelvormen, en de Wrights gingen er ten onrechte van uit dat de gegevens van toepassing waren op hun vleugels, die een andere vorm hadden.De Wrights deden een enorme stap voorwaarts en voerden elementaire windtunneltests uit op 200 schaalmodelvleugels met vele vormen en vleugelprofielen, gevolgd door gedetailleerde tests op 38 ervan. Een belangrijke ontdekking was het voordeel van langere, smallere vleugels: in luchtvaarttermen, vleugels met een grotere beeldverhouding (spanwijdte gedeeld door koorde - de voor-naar-achter dimensie van de vleugel). Dergelijke vormen boden een veel betere verhouding tussen lift en weerstand dan de stompere vleugels die de broers tot nu toe hadden geprobeerd. Met deze kennis en een nauwkeuriger Smeaton-nummer ontwierpen de Wrights hun zweefvliegtuig uit 1902.

De windtunneltests, uitgevoerd van oktober tot december 1901, werden door biograaf Fred Howard beschreven als "de meest cruciale en vruchtbare luchtvaartexperimenten die ooit zijn uitgevoerd in zo'n korte tijd met zo weinig materialen en zo weinig kosten". [51] In hun september 1908 Eeuw Tijdschrift artikel, legden de Wrights uit: "De berekeningen waarop alle vliegmachines waren gebaseerd waren onbetrouwbaar, en elk experiment tastte gewoon in het duister. We wierpen het allemaal terzijde en besloten volledig op ons eigen onderzoek te vertrouwen." [52]

De 1902 zweefvliegtuigvleugel had een platter draagvlak, met de camber teruggebracht tot een verhouding van 1-op-24, in tegenstelling tot de vorige dikkere vleugel. De grotere beeldverhouding werd bereikt door de spanwijdte te vergroten en het akkoord te verkorten. Het zweefvliegtuig had ook een nieuw structureel kenmerk: een vast, verticaal achterroer, waarvan de broers hoopten dat het draaiproblemen zou oplossen. Het zweefvliegtuig uit 1902 ondervond echter problemen bij zijwind en steile bochten, wanneer het soms de grond in slingerde - een fenomeen dat de broers 'put graven' noemden. Volgens Combs: "Ze wisten dat wanneer het eerdere zweefvliegtuig uit 1901 overhelt, het zijwaarts door de lucht zou gaan glijden, en als de zijwaartse beweging niet werd gecorrigeerd of te snel plaatsvond, zou het zweefvliegtuig in een ongecontroleerde draaibeweging gaan. Nu, met verticale vinnen toegevoegd om dit te corrigeren, ging het zweefvliegtuig opnieuw in een draaiende beweging, maar in de tegenovergestelde richting, met de neus naar beneden zwaaiend." [34]: 149,158-168

Orville visualiseerde blijkbaar dat het vaste roer weerstand bood aan het effect van corrigerende vleugelvervorming bij een poging om uit een bocht te nivelleren. In de nacht van 2 oktober schreef hij in zijn dagboek: "Ik heb een nieuw verticaal roer uitgestudeerd". De broers besloten toen om het achterroer beweegbaar te maken om het probleem op te lossen. [53] Ze scharnierden het roer en verbond het met de kromtrekkende "wieg" van de piloot, dus een enkele beweging van de piloot controleerde tegelijkertijd de vleugelvervorming en het doorbuigen van het roer. Het apparaat zorgde ervoor dat de achterrand van het roer wegdraaide van welk uiteinde van de vleugels meer weerstand (en lift) had als gevolg van kromtrekken. De tegendruk geproduceerd door het draaien van het roer maakte corrigerende wing-warping mogelijk om op betrouwbare wijze de horizontale vlucht te herstellen na een bocht of een windverstoring. Bovendien, toen het zweefvliegtuig een bocht in ging, overwon de roerdruk het effect van differentiële weerstand en wees de neus van het vliegtuig in de richting van de bocht, waardoor ongunstige gier werd geëlimineerd.

Kortom, de Wrights ontdekten het ware doel van het beweegbare verticale roer. Zijn rol was niet om de vliegrichting te veranderen, zoals een roer dat doet bij het zeilen, maar eerder om het vliegtuig correct te richten of uit te lijnen tijdens het maken van bochten en bij het afvlakken van bochten en windverstoringen. [54] De eigenlijke bocht - de verandering van richting - werd gedaan met rolcontrole met behulp van vleugelvervorming. De principes bleven hetzelfde toen rolroeren het kromtrekken van de vleugels vervingen.

Met hun nieuwe methode bereikten de Wrights op 9 oktober voor het eerst echte controle in bochten, een belangrijke mijlpaal. Van 20 september tot de laatste weken van oktober vlogen ze meer dan duizend vluchten. De langste was tot 26 seconden, en de langste meer dan 600 voet (180 m). Nadat ze blijk hadden gegeven van verheffing, controle en stabiliteit, richtten de broers hun aandacht nu op het probleem van macht. [34]: 161.171-175

Zo evolueerde de drie-assige controle: wing-warping voor rollen (zijwaartse beweging), voorwaartse hoogte voor pitch (op en neer) en achterroer voor gieren (links naar links). Op 23 maart 1903 vroegen de Wrights hun beroemde patent aan voor een "Flying Machine", gebaseerd op hun succesvolle zweefvliegtuig uit 1902. Sommige luchtvaarthistorici zijn van mening dat het toepassen van het systeem van drieassige vluchtcontrole op het 1902-zweefvliegtuig gelijk was aan, of zelfs belangrijker, dan de toevoeging van vermogen aan de 1903 Flyer. Peter Jakab van het Smithsonian beweert dat perfectie van het 1902-zweefvliegtuig in wezen de uitvinding van het vliegtuig vertegenwoordigt. [55] [11] (pp 183-184)

Kracht toevoegen

Naast het ontwikkelen van de liftvergelijking, ontwikkelden de broers ook de vergelijking voor weerstand. Het heeft dezelfde vorm als de liftvergelijking, behalve dat de weerstandscoëfficiënt de liftcoëfficiënt vervangt, waarbij de weerstand wordt berekend in plaats van de lift. Ze gebruikten deze vergelijking om de vraag te beantwoorden: "Is er genoeg kracht in de motor om een ​​voldoende stuwkracht te produceren om de weerstand van het totale frame te overwinnen?" in de woorden van Combs. De Wrights maten vervolgens de trekkracht in ponden op verschillende delen van hun vliegtuig, inclusief de trekkracht op elk van de vleugels van de tweedekker in horizontale positie bij bekende windsnelheden. Ze bedachten ook een formule voor vermogen-gewichtsverhouding en propeller efficiëntie die zou beantwoorden of ze de propellers al dan niet het vermogen konden leveren dat nodig is om de stuwkracht te leveren om de vlucht te behouden. ze berekenden zelfs de stuwkracht van hun propellers tot op 1 procent van de daadwerkelijk geleverde stuwkracht. " [34]: 181-186.367 –375

In 1903 bouwden de broers de powered Wright Flyer, gebruikmakend van hun favoriete materiaal voor constructie, sparren, [56] een sterk en lichtgewicht hout, en Pride of the West-mousseline voor oppervlaktebekledingen. Ze ontwierpen en sneden ook hun eigen houten propellers en lieten een speciaal gebouwde benzinemotor maken in hun fietsenwinkel. Ze dachten dat het ontwerp van een propeller eenvoudig zou zijn en bedoeld om gegevens uit de scheepsbouw aan te passen. Hun bibliotheekonderzoek onthulde echter geen gevestigde formules voor scheeps- of luchtpropellers, en ze hadden geen zeker startpunt. Ze bespraken en beargumenteerden de vraag, soms heftig, totdat ze tot de conclusie kwamen dat een luchtvaartpropeller in wezen een vleugel is die in het verticale vlak draait. [45] (pp242–243) Op basis daarvan gebruikten ze gegevens van meer windtunneltests om hun propellers te ontwerpen. De afgewerkte bladen waren iets meer dan twee meter lang, gemaakt van drie lagen gelijmd sparrenhout. De Wrights kozen voor dubbele "duw"-propellers (tegengesteld draaiend om het koppel te annuleren), die op een grotere hoeveelheid lucht zouden werken dan een enkele relatief langzame propeller en de luchtstroom over de voorrand van de vleugels niet zouden verstoren.

Wilbur schreef in maart 1903 in zijn notitieboekje dat de propeller van het prototype 66% efficiënt was. Moderne windtunneltests op reproducties uit 1903 tonen aan dat ze meer dan 75% efficiënt waren onder de omstandigheden van de eerste vluchten, "een opmerkelijke prestatie", en zelfs een piekrendement van 82% hadden. [57] De Wrights schreven aan verschillende motorfabrikanten, maar geen enkele kon aan hun behoefte aan een voldoende lichtgewicht krachtbron voldoen. Ze wendden zich tot hun werkplaatsmonteur, Charlie Taylor, die in nauw overleg met de broers in slechts zes weken een motor bouwde. [45] ( p245) Om het gewicht laag te houden werd het motorblok gegoten uit aluminium, een zeldzame praktijk in die tijd. De Wright/Taylor-motor had een primitieve versie van een carburateur en had geen brandstofpomp. Benzine werd door de zwaartekracht gevoed vanuit de brandstoftank die op een vleugelsteun was gemonteerd in een kamer naast de cilinders waar het werd gemengd met lucht: het brandstof-luchtmengsel werd vervolgens verdampt door warmte van het carter, waardoor het in de cilinders werd gedwongen. [58]

De propellerkettingen, die lijken op die van fietsen, werden geleverd door een fabrikant van zware autokettingen. [59] De Folder kostte minder dan duizend dollar, in tegenstelling tot meer dan $ 50.000 aan overheidsgeld dat aan Samuel Langley werd gegeven voor zijn door mensen vervoerde Great Aerodrome. [60] In 1903 was $ 1.000 gelijk aan $ 29.000 in 2020. Wright Flyer had een spanwijdte van 40,3 ft (12,3 m), woog 605 pond (274 kg), [61] en had een 12 pk (8,9 kW), 180 pond (82 kg) motor. [62]

Op 24 juni 1903 hield Wilbur een tweede presentatie in Chicago voor de Western Society of Engineers. Hij gaf details over hun experimenten en zweefvluchten uit 1902, maar vermeed elke vermelding van hun plannen voor gemotoriseerde vluchten. [34] : 186-187

Eerste gemotoriseerde vlucht

In het kamp bij Kill Devil Hills hadden de Wrights wekenlang vertraging opgelopen door kapotte schroefassen tijdens motortests. Nadat de schachten waren vervangen (waarvoor twee reizen terug naar Dayton nodig waren), won Wilbur een toss en deed hij een vluchtpoging van drie seconden op 14 december 1903, waarbij hij stopte na het opstijgen en lichte schade aan de Folder. Omdat 13 december 1903 een zondag was, deden de broers die dag geen pogingen, ook al was het weer goed, dus hun eerste gemotoriseerde testvlucht vond plaats op de 121e verjaardag van de eerste testvlucht met heteluchtballon die de gebroeders Montgolfier had gedaan, op 14 december 1782. In een bericht aan hun familie verwees Wilbur naar de proef als "slechts gedeeltelijk succes" en verklaarde: "de kracht is voldoende, en op een onbeduidende fout na vanwege een gebrek aan ervaring met deze machine en deze manier van starten zou de machine ongetwijfeld prachtig hebben gevlogen." [65]

Na reparaties gingen de Wrights eindelijk de lucht in op 17 december 1903, waarbij ze elk twee vluchten maakten van vlakke grond naar een ijskoude tegenwind met windstoten tot 27 mijl per uur (43 km / h). De eerste vlucht, door Orville om 10:35 uur, van 120 voet (37 m) in 12 seconden, met een snelheid van slechts 10,9 km/u over de grond, werd vastgelegd op een beroemde foto. [37] De volgende twee vluchten bestreken respectievelijk ongeveer 175 en 200 voet (53 en 61 m), door Wilbur en Orville. Hun hoogte was ongeveer 10 voet (3,0 m) boven de grond. [66] Het volgende is Orville Wright's verslag van de laatste vlucht van de dag: [67]

Wilbur begon om ongeveer 12 uur aan de vierde en laatste vlucht. De eerste paar honderd voet gingen op en neer, zoals voorheen, maar tegen de tijd dat driehonderd voet was bedekt, was de machine veel beter onder controle. De koers voor de volgende vier- of vijfhonderd voet had maar weinig golving. Toen de machine echter ongeveer achthonderd voet buiten de boot was, begon hij weer te werpen en raakte met een van zijn pijlen naar beneden de grond. De afstand over de grond werd gemeten als 852 voet, de tijd van de vlucht was 59 seconden. Het frame dat het voorroer ondersteunde was zwaar gebroken, maar het grootste deel van de machine was helemaal niet gewond. We schatten dat de machine over ongeveer een dag of twee weer in staat zou zijn om te vliegen.

Vijf mensen waren getuige van de vluchten: Adam Etheridge, John T. Daniels (die de beroemde foto van de "eerste vlucht" maakte met de vooraf geplaatste camera van Orville), en Will Dough, alle zakenman W.C. Brinkley en Johnny Moore, een tienerjongen die in de buurt woonde. Nadat de mannen de Folder terug van zijn vierde vlucht, keerde een krachtige windvlaag hem meerdere keren om, ondanks de poging van de bemanning om hem tegen te houden. Zwaar beschadigd, de Wright Flyer nooit meer gevlogen. [68] De broers verscheepten het vliegtuig naar huis, en jaren later restaureerde Orville het, leende het uit aan verschillende locaties in de VS om het tentoon te stellen en vervolgens aan een Brits museum (zie Smithsonian dispuut hieronder), voordat het uiteindelijk in 1948 werd geïnstalleerd in het Smithsonian Institution, zijn huidige verblijfplaats.

De Wrights stuurden een telegram over de vluchten naar hun vader met het verzoek de pers te informeren. [37] Echter, de Dayton Journal weigerde het verhaal te publiceren, omdat de vluchten te kort waren om belangrijk te zijn. Ondertussen lekte een telegrafist tegen de wens van de broers hun bericht uit naar een krant in Virginia, die een hoogst onnauwkeurig nieuwsartikel verzon dat de volgende dag in verschillende kranten elders, waaronder Dayton, werd herdrukt. [45] (pp271-272) [69]

De Wrights hebben in januari hun eigen feitelijke verklaring aan de pers uitgebracht. [45] ( p274 ) Desalniettemin zorgden de vluchten niet voor publieke opwinding - als mensen er al van wisten - en het nieuws vervaagde al snel. [ citaat nodig ] In Parijs echter namen leden van de Aero Club of France, die al gestimuleerd waren door Chanutes berichten over de zweefvliegsuccessen van Wright, het nieuws serieuzer en deden meer moeite om de broers in te halen. [70]

Een analyse in 1985 door professor Fred E.C. Culick en Henry R. Jex toonde aan dat de 1903 Wright Flyer was zo onstabiel dat het bijna onhandelbaar was voor iedereen behalve de Wrights, die zichzelf hadden getraind in het 1902 zweefvliegtuig. [71] Tijdens een recreatiepoging ter gelegenheid van de 100ste verjaardag van het evenement op 17 december 2003 faalde Kevin Kochersberger, die een exacte replica bestuurde, in zijn poging om het succes te evenaren dat de gebroeders Wright hadden bereikt met hun pilootvaardigheid. [72]

Legitimiteit vestigen

In 1904 bouwden de Wrights de Wright Flyer II. Ze besloten de reiskosten en het brengen van voorraden naar de Outer Banks te vermijden en richtten een vliegveld op bij Huffman Prairie, een koeienweide op 13 kilometer ten noordoosten van Dayton. De Wrights verwezen naar het vliegveld als Simms Station in hun vliegschoolbrochure. Ze kregen toestemming om het veld huurvrij te gebruiken van eigenaar en bankpresident Torrance Huffman.

Ze nodigden verslaggevers uit voor hun eerste vluchtpoging van het jaar op 23 mei, op voorwaarde dat er geen foto's werden gemaakt. Motorpech en zwakke wind verhinderden het vliegen, en ze konden een paar dagen later slechts een zeer korte sprong maken met minder aanwezige verslaggevers. De historicus van de Library of Congress, Fred Howard, merkte enige speculatie op dat de broers opzettelijk niet hebben gevlogen om journalisten hun interesse in hun experimenten te laten verliezen. Of dat waar is, is niet bekend, maar na hun slechte vertoning negeerden lokale kranten ze de komende anderhalf jaar vrijwel. [73]

De Wrights waren blij verlost te zijn van de afleiding van verslaggevers. De afwezigheid van journalisten verminderde ook de kans dat concurrenten hun methoden leerden. Na de door Kitty Hawk aangedreven vluchten, namen de Wrights de beslissing om zich terug te trekken uit de fietsenhandel, zodat ze zich konden concentreren op het creëren en op de markt brengen van een praktisch vliegtuig. [13] (pp273–274) Dit was financieel riskant, aangezien ze niet rijk waren en ook niet door de overheid werden gefinancierd (in tegenstelling tot andere onderzoekers zoals Ader, Maxim, Langley en Santos-Dumont). De gebroeders Wright hadden niet de luxe om hun uitvinding weg te kunnen geven: het moest hun levensonderhoud zijn. Zo nam hun geheimhouding toe, aangemoedigd door het advies van hun octrooigemachtigde, Henry Toulmin, om geen details van hun machine te onthullen.

Bij Huffman Prairie maakten lichtere winden het opstijgen moeilijker en moesten ze een langere startrail gebruiken dan de 60 voet (18 m) rail die bij Kitty Hawk werd gebruikt. De eerste vluchten in 1904 onthulden problemen met de langsstabiliteit, opgelost door ballast toe te voegen en de steunen voor de lift te verlengen. [13] ( p286 ) Tijdens de lente en de zomer leden ze veel harde landingen, waarbij ze vaak het vliegtuig beschadigden en lichte verwondingen veroorzaakten. Op 13 augustus overtrof Wilbur met een vlucht van 1300 voet (400 m) eindelijk hun beste Kitty Hawk-inspanningen, toen hij zonder hulp opsteeg. Toen besloten ze een door gewicht aangedreven katapult te gebruiken om het opstijgen gemakkelijker te maken en probeerden het voor het eerst op 7 september. Op 20 september 1904 vloog Wilbur de eerste volledige cirkel in de geschiedenis door een bemande zwaarder dan lucht aangedreven machine, beslaat 4.080 voet (1.244 m) in ongeveer anderhalve minuut. [74] Hun twee beste vluchten waren 9 november met Wilbur en 1 december met Orville, die elk meer dan vijf minuten duurden en bijna drie mijl in bijna vier cirkels bestreken. [75] Tegen het einde van het jaar hadden de broers ongeveer 50 minuten in de lucht verzameld in 105 vluchten over het nogal drassige weiland van 34 hectare, dat opmerkelijk genoeg vandaag de dag vrijwel onveranderd is gebleven in zijn oorspronkelijke staat en nu deel uitmaakt van van Dayton Aviation Heritage National Historical Park, grenzend aan Wright-Patterson Air Force Base.

De Wrights schrapten het gehavende en veel gerepareerde vliegtuig, maar behielden de motor en bouwden in 1905 een nieuw vliegtuig, de Flyer III. Toch in eerste instantie dit Folder bood dezelfde marginale prestaties als de eerste twee. De eerste vlucht was op 23 juni en de eerste paar vluchten duurden niet langer dan 10 seconden. [76] Nadat Orville op 14 juli een botsende en mogelijk dodelijke crash had ondergaan, bouwden ze de Folder met het voorwaartse hoogteroer en het achterroer beide vergroot en enkele meters verder van de vleugels verwijderd. Ze installeerden ook een aparte bediening voor het achterroer in plaats van het te koppelen aan de vleugelvervormende "wieg" zoals voorheen. Elk van de drie assen - stampen, rollen en gieren - had nu zijn eigen onafhankelijke controle. Deze wijzigingen verbeterden de stabiliteit en controle aanzienlijk, waardoor een reeks van zes dramatische "lange vluchten" mogelijk was, variërend van 17 tot 38 minuten en 11-24 mijl (39 km) rond de driekwart mijl koers over Huffman Prairie tussen 26 september en 5 oktober. Wilbur maakte de laatste en langste vlucht, 24,5 mijl (39,4 km) in 38 minuten en 3 seconden, eindigend met een veilige landing toen de brandstof opraakte. De vlucht werd gezien door een aantal mensen, waaronder enkele uitgenodigde vrienden, hun vader Milton en naburige boeren. [77]

Reporters kwamen de volgende dag opdagen (pas hun tweede optreden op het veld sinds mei vorig jaar), maar de broers weigerden te vliegen. De lange vluchten overtuigden de Wrights dat ze hun doel hadden bereikt om een ​​vliegmachine van 'praktisch nut' te maken die ze konden verkopen.

De enige foto's van de vluchten van 1904-1905 zijn gemaakt door de broers. (Een paar foto's werden beschadigd tijdens de Great Dayton Flood van 1913, maar de meeste zijn intact gebleven.) In 1904, de bijenteelt zakenman Amos Root uit Ohio, een technologieliefhebber, zag een paar vluchten, waaronder de eerste cirkel. Artikelen die hij schreef voor zijn bijenteeltmagazine waren de enige gepubliceerde ooggetuigenverslagen van de Huffman Prairie-vluchten, behalve de niet-indrukwekkende vroege hop die lokale nieuwsmensen zagen. Root heeft een rapport aangeboden aan Wetenschappelijke Amerikaan tijdschrift, maar de redacteur wees het af. Als gevolg hiervan was het nieuws buiten Ohio niet algemeen bekend en werd het vaak met scepsis ontvangen. De Parijse editie van de Herald Tribune kopte een 1906 artikel over de Wrights "Flyers of leugenaars?".

In de komende jaren zouden de Dayton-kranten trots de gebroeders Wright uit hun geboorteplaats als nationale helden vieren, maar de lokale verslaggevers misten op de een of andere manier een van de belangrijkste verhalen in de geschiedenis, aangezien het een paar kilometer van hun deur gebeurde. J.M.Cox, [a] die destijds de Dayton Daily News publiceerde, verwoordde de houding van journalisten - en het publiek - in die dagen toen hij jaren later toegaf: "Eerlijk gezegd geloofde niemand van ons het." [78]

Een paar kranten publiceerden artikelen over de lange vluchten, maar er waren geen verslaggevers of fotografen geweest. Het gebrek aan spetterende ooggetuigenverslaggeving was een belangrijke reden voor ongeloof in Washington, DC en Europa, en in tijdschriften als Wetenschappelijke Amerikaan, wiens redacteuren twijfelden aan de "vermeende experimenten" en vroegen hoe Amerikaanse kranten, "al alert als ze zijn, deze sensationele uitvoeringen aan hun aandacht lieten ontsnappen. [81]

In oktober 1904 kregen de broers bezoek van de eerste van vele belangrijke Europeanen met wie ze de komende jaren bevriend zouden raken, kolonel J.E. Capper, later hoofdinspecteur van de Royal Balloon Factory. Capper en zijn vrouw waren op bezoek in de Verenigde Staten om de luchtvaarttentoonstellingen op de St. Louis World Fair te onderzoeken, maar hadden van Patrick Alexander een introductiebrief gekregen voor zowel Chanute als de Wrights. Capper was zeer positief onder de indruk van de Wrights, die hem foto's lieten zien van hun vliegtuig tijdens de vlucht. [82]

De gebroeders Wright waren zeker medeplichtig aan het gebrek aan aandacht dat ze kregen. Uit angst voor concurrenten die hun ideeën stelen, en nog steeds zonder patent, vlogen ze na 5 oktober nog maar één dag verder. Vanaf dat moment weigerden ze ergens heen te vliegen tenzij ze een vast contract hadden om hun vliegtuig te verkopen. Ze schreven naar de Amerikaanse regering en vervolgens naar Groot-Brittannië, Frankrijk en Duitsland met een aanbod om een ​​vliegmachine te verkopen, maar werden afgewezen omdat ze aandrongen op een ondertekend contract voordat ze een demonstratie gaven. Ze waren zelfs niet bereid om hun foto's van de Flyer in de lucht te laten zien.

Het Amerikaanse leger, dat onlangs $ 50.000 had uitgegeven aan het Langley Aerodrome - een product van de belangrijkste wetenschapper van het land - om het twee keer in de Potomac-rivier te zien storten "als een handvol mortel", was bijzonder onontvankelijk voor de beweringen van twee onbekende fietsenmakers uit Ohio. [83] Zo zetten de gebroeders Wright, getwijfeld of geminacht, hun werk in semi-obscuriteit voort, terwijl andere luchtvaartpioniers zoals Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange en Amerikaan Glenn Curtiss in de schijnwerpers kwamen.

In 1906 hadden sceptici in de Europese luchtvaartgemeenschap de pers veranderd in een anti-Wright Brothers-houding. Europese kranten, vooral die in Frankrijk, waren openlijk spottend en noemden ze... bluffers (bluffers). [84] Ernest Archdeacon, oprichter van de Aéro-Club de France, was openlijk minachtend voor de beweringen van de broers, ondanks specifiek gepubliceerde rapporten, hij schreef verschillende artikelen en verklaarde in 1906 dat "de Fransen de eerste openbare demonstratie zouden houden van gemotoriseerde vlucht". [85] De Parijse editie van de New York Herald vatte Europa's mening over de gebroeders Wright in een hoofdartikel van 10 februari 1906 samen: "De Wrights hebben gevlogen of ze hebben niet gevlogen. Ze hebben een machine of ze hebben er geen. Ze zijn in feite vliegers of leugenaars. moeilijk om te vliegen. Het is gemakkelijk om te zeggen: 'We hebben gevlogen'." [84]

In 1908, na de eerste vluchten van de Wrights in Frankrijk, gaf Archdeacon publiekelijk toe dat hij hen onrecht had aangedaan. [85]

De broers namen op 19 oktober 1905 contact op met het Amerikaanse Ministerie van Oorlog, het Britse Oorlogsbureau en een Frans syndicaat. door daadwerkelijke operatie is aangetoond dat het in staat is om horizontale vlucht te produceren en een operator te vervoeren." In mei 1908 schreef Orville: [34]: 253

Toen er eindelijk een praktische flyer was gerealiseerd, hebben we de jaren 1906 en 1907 besteed aan het bouwen van nieuwe machines en aan zakelijke onderhandelingen. Pas in mei van dit jaar werden de experimenten hervat in Kill Devil Hill, North Carolina. "

De broers richtten hun aandacht op Europa, vooral Frankrijk, waar het enthousiasme voor de luchtvaart groot was, en reisden daar in 1907 voor het eerst naartoe voor persoonlijke gesprekken met regeringsfunctionarissen en zakenlieden. Ze ontmoetten ook luchtvaartvertegenwoordigers in Duitsland en Groot-Brittannië. Alvorens op reis te gaan, heeft Orville een nieuw gebouwde Model A Flyer naar Frankrijk verscheept in afwachting van demonstratievluchten. In Frankrijk ontmoette Wilbur Frank P. Lahm, een luitenant in de Luchtvaartdivisie van het Amerikaanse leger. Lahm schreef aan zijn superieuren en maakte de weg vrij voor Wilbur om een ​​persoonlijke presentatie te geven aan de Amerikaanse Board of Ordnance and Fortification in Washington, DC, toen hij terugkeerde naar de VS. Deze keer was de Board positief onder de indruk, in tegenstelling tot zijn eerdere onverschilligheid.

Met verdere input van de Wrights heeft het US Army Signal Corps uitgegeven: Specificatie 486 in december 1907, uitnodigende biedingen voor de bouw van een vliegmachine onder militair contract. [86] De Wrights dienden hun bod in in januari [b] en kregen op 8 februari 1908 een contract toegewezen. Op 23 maart 1908 hadden de broers een contract om het Franse bedrijf La Compagnie Générale de Navigation Aérienne op te richten. Dit Franse syndicaat omvatte Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg en Charles Ranlett Flint. [34]: 255-256

In mei gingen ze terug naar Kitty Hawk met hun Flyer uit 1905 om te oefenen voor hun gecontracteerde demonstratievluchten. Hun privacy ging verloren toen verschillende correspondenten ter plaatse kwamen. Volgens de contracten van de broers moesten ze met een passagier vliegen, dus pasten ze de 1905 Flyer aan door twee rechtopstaande stoelen met dubbele bedieningshendels te installeren. Charlie Furnas, een monteur uit Dayton, werd op 14 mei 1908 de eerste passagier van een vliegtuig met vaste vleugels op afzonderlijke vluchten met beide broers. Later controleerde Wilbur de voorste lift en stortte neer in het zand met ongeveer 80 km per uur. /H). Hij kwam naar buiten met blauwe plekken en gekwetste ribben, maar door het ongeluk kwamen de oefenvluchten ten einde. [34] : 258-263

Keer terug naar zweefvliegtuigvluchten

In oktober 1911 keerde Orville Wright weer terug naar de Outer Banks om veiligheids- en stabilisatietests uit te voeren met een nieuw zweefvliegtuig. Op 24 oktober vloog hij 9 minuten en 45 seconden, een record dat bijna 10 jaar stand hield, toen het zweefvliegen als sport begon in de jaren 1920. [88]

De contracten van de broers met het Amerikaanse leger en een Frans syndicaat waren afhankelijk van succesvolle openbare vliegdemonstraties die aan bepaalde voorwaarden voldeden. De broers moesten hun inspanningen verdelen. Wilbur zeilde naar Europa. Orville zou vliegen in de buurt van Washington, DC.

Geconfronteerd met veel scepsis in de Franse luchtvaartgemeenschap en regelrechte minachting door sommige kranten die hem een "bluf", begon Wilbur op 8 augustus 1908 met officiële openbare demonstraties op de paardenrenbaan Hunaudières in de buurt van de stad Le Mans, Frankrijk. Zijn eerste vlucht duurde slechts 1 minuut en 45 seconden, maar zijn vermogen om moeiteloos bochten te maken en een cirkel te vliegen verbaasde en verbijsterde toeschouwers, waaronder verschillende Franse pioniersvliegers, waaronder Louis Blériot. In de volgende dagen maakte Wilbur een reeks technisch uitdagende vluchten, waaronder achtjes, waarmee hij zijn vaardigheden als piloot en het vermogen van zijn vliegmachine demonstreerde, die die van alle andere baanbrekende vliegtuigen en piloten van die tijd ver overtroffen. [89] [45] (pp368-369)

Het Franse publiek was enthousiast over Wilburs prestaties en stroomde met duizenden naar het veld, en de gebroeders Wright werden meteen wereldberoemd. Voormalige twijfelaars verontschuldigden zich en loofden uitbundig. L'Aerophile redacteur Georges Besançon schreef dat de vluchten "alle twijfels volledig hebben weggenomen. Geen van de voormalige tegenstanders van de Wrights durft vandaag de vorige experimenten in twijfel te trekken van de mannen die echt de eersten waren om te vliegen." [90] Toonaangevende Franse luchtvaartpromotor Ernest Archdeacon schreef: "Lange tijd zijn de gebroeders Wright in Europa beschuldigd van bluf. Ze worden vandaag geheiligd in Frankrijk, en ik voel een intens genoegen om het goed te maken." [91]

Op 7 oktober 1908 werd Edith Berg, de vrouw van de Europese zakenagent van de broers, de eerste Amerikaanse vrouwelijke passagier toen ze met Wilbur vloog - een van de vele passagiers die die herfst met hem meereden, [92] [d] inclusief Griffith Brouwer en Charles Rolls. [34] : 298.315 Wilbur maakte ook kennis met Léon Bollée en zijn familie. Bollée was de eigenaar van een autofabriek waar Wilbur de Flyer in elkaar zou zetten en waar hij ingehuurde assistentie zou krijgen. Bollée zou die herfst met Wilbur vliegen. Madame Bollée was in de laatste stadia van de zwangerschap toen Wilbur in juni 1908 in LeMans aankwam om de Flyer in elkaar te zetten. Wilbur beloofde haar dat hij zijn eerste Europese vlucht zou maken op de dag dat haar baby werd geboren, wat hij deed, 8 augustus 1908. [93]

Orville volgde het succes van zijn broer door een andere bijna identieke Flyer aan het Amerikaanse leger te demonstreren in Fort Myer, Virginia, beginnend op 3 september 1908. Op 9 september maakte hij de eerste vlucht van een uur, die 62 minuten en 15 seconden duurde. Diezelfde dag nam hij Frank P. Lahm mee als passagier en drie dagen later majoor George Squier. [34] : 295

Op 17 september reed legerluitenant Thomas Selfridge mee als zijn passagier en diende als officiële waarnemer. Een paar minuten na de vlucht op een hoogte van ongeveer 100 voet (30 m), splitste en verbrijzelde een propeller, waardoor de Folder uit de hand. Selfridge liep een schedelbreuk op bij de crash en stierf die avond in het nabijgelegen legerziekenhuis, en werd het eerste dodelijke ongeval met een vliegtuig. Orville raakte zwaargewond, met een gebroken linkerbeen en vier gebroken ribben. Twaalf jaar later, nadat hij steeds heviger pijn had geleden, onthulden röntgenfoto's dat het ongeluk ook drie heupbotbreuken en een ontwrichte heup had veroorzaakt. [94] De zus van de broers, Katharine, een onderwijzeres, haastte zich van Dayton naar Virginia en bleef de zeven weken van zijn ziekenhuisopname bij Orville. Ze hielp onderhandelen over een verlenging van het legercontract met een jaar. Een vriend die Orville in het ziekenhuis bezocht, vroeg: "Heeft het je lef?" "Zenuw?" herhaalde Orville, enigszins verbaasd. "Oh, bedoel je zal ik zijn? bang weer vliegen? Het enige waar ik bang voor ben, is dat ik niet snel genoeg beter kan worden om die tests volgend jaar af te maken." [95]

Diep geschokt en overstuur door het ongeval, besloot Wilbur om nog indrukwekkendere vliegdemonstraties te maken in de dagen en weken die volgden, hij vestigde nieuwe records voor hoogte en duur. Op 28 september won Wilbur de Commission of Aviation-prijs en op 31 december de Coupe Michelin. [34] : 314-316 In januari 1909 voegden Orville en Katharine zich bij hem in Frankrijk, en een tijdlang waren zij de drie beroemdste mensen ter wereld, gewild bij royalty's, de rijken, verslaggevers en het publiek. [96] De koningen van Groot-Brittannië, Spanje en Italië kwamen om Wilbur te zien vliegen. [97]

Alle drie Wrights verhuisden naar Pau, waar Wilbur veel meer openbare vluchten maakte in het nabijgelegen Pont Long. Wilbur reed op 17 maart 1909 mee in een stoet van officieren, journalisten en staatslieden, waaronder zijn zus Katharine. De broers richtten 's werelds eerste vliegschool op om te voldoen aan de Franse syndicaatsvereisten om drie piloten op te leiden, Charles de Lambert, Paul Tissandier, en P.-N. Lucas-Girardville. In april gingen de Wrights naar Rome waar Wilbur er nog een verzamelde Folder. Bij Centocelle maakte Wilbur demonstratievluchten en trainde hij drie militaire piloten, Mario Calderara, Umbert Savoia en Castagneris Guido. Een cameraman van Universal vloog als passagier en filmde de eerste films vanuit een vliegtuig. [34] : 317-320.328-330

Na hun terugkeer naar de VS op 13 mei 1909 werden de broers en Katharine uitgenodigd in het Witte Huis, waar president Taft hen op 10 juni onderscheidingen uitreikte. Dayton volgde op 17 en 18 juni met een uitbundig tweedaags thuiskomstfeest. Op 27 juli 1909 voltooide Orville, met assistentie van Wilbur, de testvluchten voor het Amerikaanse leger. Ze voldeden aan de eisen van een vliegtuig met twee personen dat een uur in de lucht bleef, gevolgd door een snelheidsproef die een gemiddelde snelheid van ten minste 64 km/u aantoonde. President Taft, zijn kabinet, plus leden van het Congres vormden het publiek van 10.000. Na de succesvolle vluchten ontvingen de Wrights van het leger $ 25.000, plus $ 2500 voor elke mijl per uur dat ze 40 mijl per uur overschreden. Orville en Katherine reisden vervolgens naar Duitsland, waar Orville in september 1909 demonstratievluchten maakte op Tempelhof, waaronder een vlucht met de kroonprins van Duitsland als passagier. Op 4 oktober 1909 maakte Wilbur een vlucht voor een miljoen mensen in de omgeving van New York City tijdens de Hudson-Fulton Celebration. Wilbur vertrok vanaf Governors Island en vloog de Hudson River op naar Grant's Tomb en terug naar Governors Island voor een landing, met een kano aan het frame van het vliegtuig, als veiligheidsmaatregel in het geval van noodlanding op het water. Wilbur trainde vervolgens drie militaire piloten op het College Park Airport, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys en Benjamin Foulois. [34] : 330-341

Familie vluchten

Op 25 mei 1910 voerde Orville, terug op Huffman Prairie, twee unieke vluchten uit. Eerst vertrok hij voor een vlucht van zes minuten met Wilbur als passagier, de enige keer dat de gebroeders Wright ooit samen vlogen. Ze kregen toestemming van hun vader om de vlucht te maken. Ze hadden Milton altijd beloofd dat ze nooit samen zouden vliegen om de kans op een dubbele tragedie te vermijden en om ervoor te zorgen dat één broer zou blijven om hun experimenten voort te zetten. Vervolgens nam Orville zijn 82-jarige vader mee op een vlucht van bijna 7 minuten, de enige gemotoriseerde luchtexcursie in het leven van Milton Wright. Het vliegtuig steeg tot ongeveer 350 voet (107 m) terwijl de bejaarde Wright naar zijn zoon riep: "Hoger, Orville, hoger!". [13] ( p12 )

De gebroeders Wright schreven hun octrooiaanvraag uit 1903 zelf, maar die werd afgewezen. In januari 1904 namen ze Henry Toulmin, octrooigemachtigde uit Ohio, in dienst en op 22 mei 1906 kregen ze Amerikaans octrooi 821393 [14] voor "nieuwe en nuttige verbeteringen in vliegmachines".

Het patent illustreert een niet-aangedreven vliegmachine, namelijk het zweefvliegtuig uit 1902. Het belang van het octrooi ligt in de claim van een nieuwe en bruikbare methode van controlerend een vliegmachine, aangedreven of niet. De techniek van wing-warping wordt beschreven, maar het octrooi stelt expliciet dat andere methoden in plaats van wing-warping kunnen worden gebruikt om de buitenste delen van de vleugels van een machine aan te passen aan verschillende hoeken aan de rechter- en linkerkant om laterale (rol) controle te verkrijgen . Het concept van het variëren van de hoek die wordt aangeboden aan de lucht nabij de vleugeltips, met elke geschikte methode, staat centraal in het octrooi. Het patent beschrijft ook het bestuurbare achterste verticale roer en het innovatieve gebruik ervan in combinatie met wing-warping, waardoor het vliegtuig een gecoördineerde beurt, een techniek die gevaarlijke ongunstige gier, het probleem dat Wilbur had toen hij het zweefvliegtuig uit 1901 probeerde te draaien. Ten slotte beschrijft het patent de voorwaartse lift, die wordt gebruikt voor stijgen en dalen.

In maart 1904 vroegen de gebroeders Wright Franse en Duitse patenten aan. Het Franse octrooi werd verleend op 1 juli 1904. Volgens Combs, met betrekking tot het Amerikaanse octrooi, waren ". tegen 1906 de tekeningen in de Wright-octrooien beschikbaar voor iedereen die maar al te graag genoeg wilde om ze te krijgen. En ze gaven het bewijs - in levendige, technische detail - hoe je in de lucht komt." [34]: 244.257-258

Rechtszaken beginnen

In een poging om het patent te omzeilen, bedachten Glenn Curtiss en andere vroege vliegers rolroeren om de laterale controle na te bootsen die in het patent wordt beschreven en door de Wrights werd gedemonstreerd tijdens hun openbare vluchten. Kort na de historische vlucht van één kilometer door Curtiss op 4 juli 1908 in de AEA June Bug, waarschuwden de Wrights hem om hun patent niet te schenden door te profiteren van het vliegen of verkopen van vliegtuigen die rolroeren gebruikten.

Orville schreef Curtiss: "Claim 14 van ons octrooi nr. 821.393 dekt specifiek de combinatie waarvan we weten dat u deze gebruikt. Als u de beurshandel wilt betreden, nemen we graag de kwestie van een licentie voor opereren onder ons patent voor dat doel." [34] : 269-270

Curtiss was destijds lid van de Aerial Experiment Association (AEA), onder leiding van Alexander Graham Bell, waar hij in 1908 had geholpen bij het opnieuw uitvinden van vleugeltip rolroeren voor hun Aerodrome No. 2, bekend als de AEA White Wing [98] [99] [e]

Curtiss weigerde licentievergoedingen aan de Wrights te betalen en verkocht in 1909 een vliegtuig uitgerust met rolroeren aan de Aeronautic Society of New York. De Wrights spanden een rechtszaak aan en begonnen een jarenlang juridisch conflict. Ze vervolgden ook buitenlandse vliegeniers die op Amerikaanse tentoonstellingen vlogen, waaronder de toonaangevende Franse vliegenier Louis Paulhan. De Curtiss-mensen suggereerden spottend dat als iemand in de lucht zou springen en met zijn armen zou zwaaien, de Wrights zouden aanklagen. [100]

Europese bedrijven die buitenlandse patenten kochten die de Wrights hadden ontvangen, klaagden andere fabrikanten in hun land aan. Die rechtszaken waren slechts gedeeltelijk succesvol. Ondanks een pro-Wright-uitspraak in Frankrijk, sleepte het juridische manoeuvreren zich voort totdat het patent in 1917 afliep. Een Duitse rechtbank oordeelde het patent ongeldig vanwege eerdere onthulling in toespraken van Wilbur Wright in 1901 en Chanute in 1903. In de VS maakten de Wrights een overeenkomst met de Aero Club of America om licenties te verlenen voor vliegshows die de Club goedkeurde, waardoor de deelnemende piloten werden bevrijd van een juridische dreiging. Promotors van goedgekeurde shows betaalden vergoedingen aan de Wrights. [101] De gebroeders Wright wonnen hun eerste zaak tegen Curtiss in februari 1913 toen een rechter oordeelde dat rolroeren onder het patent vielen. Het bedrijf Curtiss ging in beroep tegen de beslissing.

Van 1910 tot aan zijn dood door buiktyfus in 1912, nam Wilbur de leidende rol in de octrooistrijd, onophoudelijk reizend om advocaten te raadplegen en te getuigen in wat hij voelde als een morele zaak, in het bijzonder tegen Curtiss, die een groot bedrijf oprichtte om te produceren vliegtuigen. De preoccupatie van de Wrights met de juridische kwestie verstikte hun werk aan nieuwe ontwerpen, en in 1911 werden Wright-vliegtuigen als inferieur beschouwd aan die van Europese makers. De ontwikkeling van de luchtvaart in de VS werd zelfs zo onderdrukt dat toen de VS de Eerste Wereldoorlog ingingen er geen acceptabele door Amerika ontworpen vliegtuigen beschikbaar waren en de Amerikaanse troepen gedwongen werden om Franse machines te gebruiken. Orville en Katharine Wright geloofden dat Curtiss gedeeltelijk verantwoordelijk was voor Wilburs voortijdige dood, die plaatsvond in de nasleep van zijn vermoeiende reizen en de stress van de juridische strijd.

Overwinning en samenwerking

In januari 1914 bevestigde een Amerikaanse Circuit Court of Appeals het vonnis tegen het bedrijf Curtiss, dat door juridische tactieken straffen bleef vermijden.Orville voelde zich blijkbaar gerechtvaardigd door de beslissing, en tot grote frustratie van de bedrijfsleiders drong hij niet krachtig aan op verdere juridische stappen om een ​​productiemonopolie te verzekeren. Hij was zelfs van plan om het bedrijf te verkopen en vertrok in 1915. In 1917, toen de Eerste Wereldoorlog aan de gang was, zette de Amerikaanse regering de industrie onder druk om een ​​licentieorganisatie op te richten, de Manufacturers Aircraft Association, waaraan aangesloten bedrijven een deken betaalden. vergoeding voor het gebruik van luchtvaartoctrooien, met inbegrip van de oorspronkelijke en latere octrooien van Wright. [102] [103] [104] De "octrooioorlog" eindigde, hoewel de bijzaken tot de jaren twintig in de rechtbanken bleven hangen. In een ironische twist fuseerden de Wright Aeronautical Corporation (opvolger van de Wright-Martin Company) en de Curtiss Airplane Company in 1929 tot de Curtiss-Wright Corporation, die vandaag de dag nog steeds actief is met de productie van hightech-componenten voor de ruimtevaart. industrie.

Luchtvaarthistoricus C.H. Gibbs-Smith verklaarde een aantal keren [105] [106] dat de juridische overwinning van de Wrights "twijfelachtig" zou zijn geweest als een 1868-octrooi van "een eerdere maar verloren gewaande uitvinding" door M.P.W. Boulton van het Verenigd Koninkrijk was bekend in de periode 1903-1906. [98] [107] [108] Het patent, getiteld Luchtbeweging &c, beschreef verschillende motorverbeteringen en conceptuele ontwerpen en omvatte een technische beschrijving en tekeningen van een rolroerbesturingssysteem en een optionele functie die bedoeld was om als automatische piloot te functioneren. [109] [110] In feite was dit patent goed bekend bij deelnemers aan de Wright-Curtiss-rechtszaak. Een Amerikaanse federale rechter die eerdere uitvindingen en patenten beoordeelde en het Wright-octrooi tegen het bedrijf Curtiss handhaafde, kwam tot de tegenovergestelde conclusie van Gibbs-Smith en zei dat het Boulton-octrooi "niet anticiperend is". [111]

Publieke reacties

De rechtszaken schaadden het publieke imago van de gebroeders Wright, die daarvoor over het algemeen als helden werden beschouwd. Critici zeiden dat de broers hebzuchtig en oneerlijk waren, en vergeleken hun acties ongunstig met Europese uitvinders, die opener werkten. Aanhangers zeiden dat de broers hun belangen beschermden en terecht een eerlijke vergoeding verwachtten voor het jarenlange werk dat leidde tot hun succesvolle uitvinding. Hun 10-jarige vriendschap met Octave Chanute, die al gespannen was door de spanning over hoeveel eer hij misschien zou verdienen voor hun succes, stortte in nadat hij publiekelijk hun acties had bekritiseerd. [112]

De Wright Company werd opgericht op 22 november 1909. De broers verkochten hun patenten aan het bedrijf voor $ 100.000 en ontvingen ook een derde van de aandelen in een aandelenuitgifte van een miljoen dollar en een royalty van 10 procent op elk verkocht vliegtuig. [13] ( p410 ) Met Wilbur als president en Orville als vice-president, zette het bedrijf een fabriek op in Dayton en een vliegschool / testvliegveld op Huffman Prairie, het hoofdkantoor was in New York City.

Medio 1910 veranderden de Wrights het ontwerp van de Wright Flyer, de horizontale lift van voren naar achteren verplaatsen en wielen toevoegen, hoewel de sledes als onderdeel van de onderwageneenheid blijven. Het was toen duidelijk geworden dat een achterlift een vliegtuig gemakkelijker te besturen zou maken, vooral omdat hogere snelheden steeds gebruikelijker werden. De nieuwe versie werd aangeduid als het "Model B", hoewel het originele ontwerp van de canard door de Wrights nooit als het "Model A" werd aangeduid. Het US Army Signal Corps dat het vliegtuig kocht, noemde het echter "Wright type A". [113]

Er waren niet veel klanten voor vliegtuigen, dus in het voorjaar van 1910 huurden en trainden de Wrights een team van betaalde tentoonstellingspiloten om te pronken met hun machines en prijzengeld voor het bedrijf te winnen - ondanks Wilbur's minachting voor wat hij "de mountebank-business" noemde . Het team debuteerde op 13 juni op de Indianapolis Speedway. Voordat het jaar voorbij was, stierven piloten Ralph Johnstone en Arch Hoxsey bij vliegtuigongelukken, en in november 1911 ontbonden de broers het team waarin negen mannen hadden gediend (vier andere voormalige teamleden stierf daarna in crashes). [13] (Hoofdstuk 31, "Het Mountebank-spel")

De Wright Company vervoerde de eerste bekende commerciële luchtvracht op 7 november 1910, door twee bouten jurkzijde 65 mijl (105 km) van Dayton naar Columbus, Ohio te vliegen voor het Morehouse-Martens Department Store, dat een vergoeding van $ 5.000 betaalde. Bedrijfspiloot Phil Parmelee maakte de vlucht - die meer een reclame-uiting was dan een simpele bezorging - in een uur en zes minuten met de lading vastgebonden op de passagiersstoel. De zijde werd in kleine stukjes gesneden en verkocht als souvenir.

Tussen 1910 en 1916 trainde de Wright Brothers Flying School in Huffman Prairie 115 piloten die werden geïnstrueerd door Orville en zijn assistenten. Verschillende stagiairs werden beroemd, waaronder Henry "Hap" Arnold, die opklom tot vijfsterrengeneraal, het bevel voerde over de Amerikaanse luchtmacht in de Tweede Wereldoorlog en het eerste hoofd werd van de Amerikaanse luchtmacht Calbraith Perry Rodgers, die de eerste kust- vlucht naar de kust in 1911 (met veel stops en crashes) in een Wright Model EX genaamd de "Vin Fiz" (naar de frisdrank van de sponsor) en Eddie Stinson, oprichter van de Stinson Aircraft Company.

Ongevallen in het leger

In 1912-1913 zette een reeks dodelijke crashes van Wright-vliegtuigen die door het Amerikaanse leger waren gekocht, hun veiligheid en ontwerp in twijfel. Het dodental bereikte 11 in 1913, de helft van hen in het model C van Wright. Alle zes vliegtuigen van het model C Leger stortten neer. Ze hadden de neiging om te neusduiken, [114] maar Orville hield vol dat stallen werden veroorzaakt door een fout van de piloot. [13] ( 459 ) Hij werkte samen met het leger om de vliegtuigen uit te rusten met een rudimentaire vluchtindicator om de piloot te helpen voorkomen dat hij te steil omhoog zou klimmen. Een overheidsonderzoek wees uit dat het Wright-model C "dynamisch ongeschikt was om te vliegen", [114] en het Amerikaanse leger maakte een einde aan het gebruik van vliegtuigen met propellers van het "duw"-type, inclusief modellen gemaakt door zowel de firma Wright als Curtiss, waarbij de motor bevond zich achter de piloot en zou hem waarschijnlijk verpletteren bij een crash. Orville verzette zich tegen de omschakeling naar de productie van "tractor-type" propellervliegtuigen, bang dat een ontwerpwijziging een bedreiging zou kunnen vormen voor de inbreukprocedure van Wright tegen Curtiss. [13] ( 457 )

SP Langley, secretaris van het Smithsonian Institution van 1887 tot aan zijn dood in 1906, experimenteerde jarenlang met modelvliegmachines en vloog met succes in 1896 en 1903 met onbemande aangedreven modelvliegtuigen met vaste vleugels. Twee tests van zijn bemande, door een motor aangedreven luchtvaartterrein in oktober en december 1903 waren echter complete mislukkingen. Desalniettemin toonde het Smithsonian later met trots het vliegveld in zijn museum als het eerste zwaarder-dan-luchtvaartuig dat "in staat" was tot bemande gemotoriseerde vluchten, waardoor de uitvinding van de gebroeders Wright naar een secundaire status werd verwezen en een decennialange vete met Orville Wright op gang werd gebracht, wiens broer had hulp gekregen van het Smithsonian toen hij aan zijn eigen zoektocht naar vluchten begon. [F]

Het Smithsonian baseerde zijn claim voor het vliegveld op korte testvluchten die Glenn Curtiss en zijn team ermee maakten in 1914. Het Smithsonian had Curtiss, in een onsmakelijke alliantie, toestemming gegeven om grote wijzigingen aan het vaartuig aan te brengen voordat het probeerde te vliegen. [116]

Het Smithsonian hoopte Langley's luchtvaartreputatie te redden door te bewijzen dat het vliegveld kon vliegen. Curtiss wilde hetzelfde bewijzen om de patentrechtszaken van Wright tegen hem te verslaan. De tests hadden geen effect op de patentstrijd, maar het Smithsonian maakte er het beste van en eerde het vliegveld in zijn museum en publicaties. De instelling heeft de uitgebreide Curtiss-aanpassingen niet bekendgemaakt, maar Orville Wright hoorde erover van zijn broer Lorin en een goede vriend van hem en die van Wilbur, Griffith Brewer, die beide getuige waren van en enkele van de tests fotografeerden. [117]

Orville maakte herhaaldelijk bezwaar tegen een verkeerde voorstelling van het vliegveld, maar het Smithsonian was onverzettelijk. Orville reageerde door de gerestaureerde Kitty Hawk Flyer uit 1903 uit te lenen aan het London Science Museum in 1928, en weigerde het te schenken aan het Smithsonian, terwijl de instelling de geschiedenis van de vliegmachine "perverteerde". [13] ( 491 ) Orville zou zijn uitvinding nooit meer terugzien, aangezien hij stierf voordat hij terugkeerde naar de Verenigde Staten. Charles Lindbergh probeerde tevergeefs in het geschil te bemiddelen. In 1942, na jaren van slechte publiciteit, en aangemoedigd door Wright-biograaf F.C. Kelly, het Smithsonian, gaf uiteindelijk toe door voor het eerst een lijst van de wijzigingen aan het vliegveld te publiceren en de misleidende verklaringen die het had gepubliceerd over de tests van 1914 te herroepen. [118] Orville verzocht het British museum vervolgens privé om de Folder, maar het vliegtuig bleef tijdens de Tweede Wereldoorlog in een beschermende opslag en kwam uiteindelijk thuis na de dood van Orville.

Op 23 november 1948 ondertekenden de executeurs van de nalatenschap van Orville een overeenkomst voor het Smithsonian om de Flyer voor één dollar te kopen. Op aandringen van de uitvoerders waren in de overeenkomst ook strikte voorwaarden opgenomen voor het tentoonstellen van het vliegtuig.

De overeenkomst luidt gedeeltelijk: [119] [120]

Noch het Smithsonian Institution of zijn opvolgers, noch enig museum of ander agentschap, bureau of faciliteiten die door het Smithsonian Institution of zijn opvolgers voor de Verenigde Staten van Amerika worden beheerd, zal een verklaring of label publiceren of laten zien in verband met of met betrekking tot elk vliegtuigmodel of ontwerp van een eerdere datum dan het Wright Aeroplane uit 1903, in feite bewerend dat een dergelijk vliegtuig in staat was om op eigen kracht een man te vervoeren in een gecontroleerde vlucht.

Indien deze overeenkomst niet wordt nagekomen, Folder kan worden teruggevorderd door de erfgenaam van de gebroeders Wright. Sommige luchtvaartenthousiastelingen, vooral degenen die de erfenis van Gustave Whitehead promoten, beschuldigen het Smithsonian er nu van te weigeren claims van eerdere vluchten te onderzoeken. [121] Na een ceremonie in het Smithsonian museum, Folder werd op 17 december 1948 aan het publiek getoond, de 45e verjaardag van de enige dag dat het met succes werd gevlogen. De neef van de gebroeders Wright, Milton (de zoon van Lorin), die als jongen zweefvliegtuigen en de Flyer in aanbouw had gezien in de fietsenwinkel, hield een korte toespraak en droeg het vliegtuig formeel over aan het Smithsonian, dat het met het bijbehorende label liet zien :

's Werelds eerste door een kracht aangedreven zwaarder-dan-luchtmachine waarin de mens een vrije, gecontroleerde en aanhoudende vlucht maakte
Uitgevonden en gebouwd door Wilbur en Orville Wright
Door hen gevlogen in Kitty Hawk, North Carolina, 17 december 1903
Door origineel wetenschappelijk onderzoek ontdekten de gebroeders Wright de principes van menselijke vlucht
Als uitvinders, bouwers en vliegers ontwikkelden ze het vliegtuig verder, leerden ze de mens vliegen en openden ze het luchtvaarttijdperk

Wilbur

Zowel Wilbur als Orville waren levenslang vrijgezellen. [122] Wilbur grapte ooit dat hij 'geen tijd had voor zowel een vrouw als een vliegtuig'. [13] (118) Na een korte trainingsvlucht die hij in juni 1911 in Berlijn aan een Duitse piloot gaf, heeft Wilbur nooit meer gevlogen. Geleidelijk aan raakte hij bezig met zakelijke aangelegenheden voor de Wright Company en met verschillende rechtszaken. Bij het behandelen van de octrooirechtszaken, die beide broers zwaar hadden belast, had Wilbur in een brief aan een Franse vriend geschreven: [123]

Als we bedenken wat we hadden kunnen bereiken als we deze tijd aan experimenten hadden kunnen besteden, voelen we ons erg verdrietig, maar het is altijd gemakkelijker om met dingen om te gaan dan met mannen, en niemand kan zijn leven helemaal leiden zoals hij zou willen .

Wilbur bracht het volgende jaar voor zijn dood door met reizen, waar hij een volledige zes maanden in Europa doorbracht om verschillende zakelijke en juridische zaken bij te wonen. Wilbur drong er bij Amerikaanse steden op aan om de Europese – vooral Parijse – filosofie na te volgen om royale openbare ruimte in de buurt van elk belangrijk openbaar gebouw te verdelen. [124] Hij was ook voortdurend heen en weer tussen New York, Washington en Dayton. Alle stress eiste fysiek zijn tol van Wilbur. Orville zou opmerken dat hij "wit thuis zou komen". [125]

De familie besloot dat er een nieuw en veel groter huis zou worden gebouwd, met behulp van het geld dat de Wrights hadden verdiend met hun uitvindingen en zaken. Liefkozend Hawthorn Hill genoemd, was de bouw begonnen in de buitenwijk Dayton van Oakwood, Ohio, terwijl Wilbur in Europa was. Katharine en Orville hielden toezicht op het project tijdens zijn afwezigheid. Een bekende uitdrukking van Wilbur over het ontwerp van het huis was dat hij een eigen kamer en badkamer had. [125] De broers huurden Schenck en Williams, een architectenbureau, in om het huis te ontwerpen, samen met input van zowel Wilbur als Orville. Wilbur heeft de voltooiing ervan in 1914 niet meer meegemaakt.

Hij werd ziek tijdens een zakenreis naar Boston in april 1912. [126] De ziekte wordt soms toegeschreven aan het eten van slechte schaaldieren bij een banket. Nadat hij begin mei 1912 naar Dayton was teruggekeerd, uitgeput van lichaam en geest, werd hij opnieuw ziek en kreeg de diagnose buiktyfus. [127] Hij bleef hangen, zijn symptomen kwamen terug en verdwenen gedurende vele dagen. Wilbur stierf op 30 mei op 45-jarige leeftijd in het huis van de familie Wright. [2] Zijn vader schreef over Wilbur in zijn dagboek: "Een kort leven, vol gevolgen. grote bescheidenheid, het recht duidelijk ziend, standvastig nastrevend, leefde hij en stierf." [13] ( p449)

Orville

Orville volgde het presidentschap van de Wright Company op na de dood van Wilbur. Hij won de prestigieuze Collier Trophy in 1914 voor de ontwikkeling van zijn automatische stabilisator op het Wright Model E van de broers. [128] Orville deelde Wilburs afkeer van zaken, maar niet de uitvoerende vaardigheden van zijn broer, en verkocht het bedrijf in 1915. The Wright Company werd toen een deel van van Wright-Martin in 1916.

Na 42 jaar in hun woning op Hawthorn Street 7, Orville, Katharine te hebben gewoond, verhuisden hun vader, Milton, in het voorjaar van 1914 naar Hawthorn Hill. Milton stierf in zijn slaap op 3 april 1917, op 88-jarige leeftijd. Milton was erg actief geweest, hij hield zich bezig met lezen, het schrijven van artikelen voor religieuze publicaties en genoot van zijn ochtendwandelingen. Hij had ook deelgenomen aan een Dayton Vrouwenkiesrecht Parade, samen met Orville en Katharine. [129]

Orville maakte zijn laatste vlucht als piloot in 1918 in een Model B uit 1911. Hij trok zich terug uit het bedrijfsleven en werd een oudere staatsman van de luchtvaart, waar hij zitting had in verschillende officiële besturen en commissies, waaronder de National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), [g] en Luchtvaart Kamer van Koophandel (ACCA). [H]

Katharine trouwde in 1926 met Henry Haskell uit Kansas City, een voormalige klasgenoot van Oberlin. Orville was woedend en ontroostbaar, omdat hij het gevoel had dat hij was verraden door zijn zus Katharine. [130] Hij weigerde de bruiloft bij te wonen of zelfs maar met haar te communiceren. Hij stemde er uiteindelijk mee in haar te zien, blijkbaar op aandringen van Lorin, net voordat ze stierf aan een longontsteking op 3 maart 1929.

Orville Wright heeft 28 jaar in de NACA gediend. In 1930 ontving hij de eerste Daniel Guggenheim-medaille, in 1928 opgericht door het Daniel Guggenheim-fonds voor de bevordering van de luchtvaart. In 1936 werd hij verkozen tot lid van de National Academy of Sciences. In 1939 vaardigde president Franklin Delano Roosevelt een presidentiële proclamatie uit waarin de verjaardag van Orville's verjaardag werd uitgeroepen tot Nationale Luchtvaartdag, een nationale observatie die de ontwikkeling van de luchtvaart viert.

Op 19 april 1944 vloog de tweede productie Lockheed Constellation, bestuurd door Howard Hughes en TWA-president Jack Frye, van Burbank, Californië, naar Washington, DC, in 6 uur en 57 minuten (2300 mijl, 330,9 MPH). Op de terugreis stopte het vliegtuig bij Wright Field om Orville Wright zijn laatste vliegtuigvlucht te geven, meer dan 40 jaar na zijn historische eerste vlucht. [131] Hij heeft misschien zelfs kort de besturing gedaan. Hij merkte op dat de spanwijdte van het sterrenbeeld langer was dan de afstand van zijn eerste vlucht. [132]

Het laatste grote project van Orville was het toezicht houden op de terugwinning en het behoud van de 1905 Wright Flyer III, die historici beschrijven als het eerste praktische vliegtuig. [ citaat nodig ]

Orville uitte zijn verdriet in een interview jaren later over de dood en vernietiging veroorzaakt door de bommenwerpers van de Tweede Wereldoorlog: [133]

We durfden te hopen dat we iets hadden uitgevonden dat blijvende vrede op aarde zou brengen. Maar we hadden het mis. Nee, ik heb geen spijt van mijn aandeel in de uitvinding van het vliegtuig, hoewel niemand meer kan betreuren dan ik de vernietiging die het heeft veroorzaakt. Ik voel over het vliegtuig ongeveer hetzelfde als met betrekking tot vuur. Dat wil zeggen, ik betreur alle verschrikkelijke schade die door brand is veroorzaakt, maar ik denk dat het goed is voor de mensheid dat iemand heeft ontdekt hoe je vuur kunt maken en dat we hebben geleerd hoe je vuur voor duizenden belangrijke doeleinden kunt gebruiken.

Orville stierf op 30 januari 1948 op 76-jarige leeftijd, meer dan 35 jaar nadat zijn broer, na zijn tweede hartaanval, had geleefd van het tijdperk van paard en wagen tot het begin van de supersonische vlucht. [134] Beide broers zijn begraven in het familiegraf op Woodland Cemetery, Dayton, Ohio. [1] John T. Daniels, de kustwachter die hun beroemde eerste vluchtfoto maakte, stierf de dag na Orville. [135]

Claims voor de eerste gemotoriseerde vlucht zijn gemaakt voor Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse en Karl Jatho voor hun op verschillende manieren gedocumenteerde tests in de jaren vóór en met 1903. Beweringen dat de eerste echte vlucht plaatsvond na 1903, zijn gemaakt voor Traian Vuia en Alberto Santos- Dumont. Aanhangers van de post-Wright-pioniers beweren dat technieken die door de gebroeders Wright worden gebruikt, hen diskwalificeren als de eersten om succesvolle vliegtuigvluchten te maken. [136] Die technieken waren: een lanceerrail slipt in plaats van wielen een tegenwind bij het opstijgen en een katapult na 1903. Aanhangers van de gebroeders Wright beweren dat bewezen, herhaalde, gecontroleerde en aanhoudende vluchten door de broers hen recht geven op erkenning als uitvinders van het vliegtuig, ongeacht die technieken. [137] Wijlen luchtvaarthistoricus C.H. Gibbs-Smith was een aanhanger van de claim van de Wrights op het primaat tijdens de vlucht. Hij schreef dat een staldeur kan worden gemaakt om over een korte afstand te "vliegen" als er voldoende energie op wordt toegepast. Hij stelde vast dat de zeer beperkte vluchtexperimenten van Ader, Vuia en anderen "aangedreven hop" waren in plaats van volledig gecontroleerde vluchten. [107]

De Amerikaanse staten Ohio en North Carolina nemen beide de eer voor de gebroeders Wright en hun wereldveranderende uitvindingen - Ohio omdat de broers hun ontwerp ontwikkelden en bouwden in Dayton, en North Carolina, omdat Kitty Hawk de locatie was van de eerste gemotoriseerde Wrights vlucht. Met een geest van vriendelijke rivaliteit nam Ohio de slogan "Birthplace of Aviation" aan (later "Birthplace of Aviation Pioneers", waarmee niet alleen de Wrights werden erkend, maar ook de astronauten John Glenn en Neil Armstrong, beide inboorlingen van Ohio).De slogan verschijnt op de nummerplaten van Ohio. North Carolina gebruikt de slogan "First in Flight" op zijn kentekenplaten.

De locatie van de eerste vluchten in North Carolina is bewaard gebleven als Wright Brothers National Memorial, terwijl hun faciliteiten in Ohio deel uitmaken van het Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Aangezien de posities van beide staten feitelijk kunnen worden verdedigd, en elk een belangrijke rol speelde in de geschiedenis van de vlucht, heeft geen van beide staten een exclusieve claim op de prestatie van de Wrights. Ondanks de concurrentie tussen die twee staten, werden in 1937 de laatste fietsenwinkel en het huis van de Wrights verplaatst van Dayton, Ohio naar Greenfield Village in Dearborn, Michigan, waar ze blijven.

NASA noemde het eerste start- en landingsgebied van Mars voor de 2021 Vindingrijkheid helikopter "Wright Brothers Field". Vindingrijkheid aangekomen op Mars opgeslagen onder de Doorzettingsvermogen rover als onderdeel van de Mars 2020-missie, werd tussen 19 april en 7 mei 2021 vijf keer gevlogen vanaf Wright Brothers Field en werd op 7 mei voor zijn vijfde vlucht van het veld weggevlogen.

De helikopter draagt ​​een klein stukje vleugelstof uit de 1903 Wright Flyer bevestigd aan een kabel onder het zonnepaneel. [138] [139] [140] In 1969 droeg Neil Armstrong een soortgelijke Wright Flyer artefact naar de maan in de maanmodule Adelaar tijdens Apollo 11.


23 foto's van de 8217 vluchten van de gebroeders Wright

De gebroeders Wright, Orville en Wilbur, zijn luchtvaartpioniers die worden gecrediteerd met het uitvinden, bouwen en vliegen van het eerste succesvolle vliegtuig. Hun eerste vlucht was op 17 december 1903, net ten zuiden van Kittyhawk, North Carolina.

De broers begonnen hun mechanische loopbaan in hun fietsenwinkel. Ze ploeterden ook met drukpersen, motoren en andere machines. De gebroeders Wright begonnen hun vliegtesten met zweefvliegtuigen in 1900 om hun pilootvaardigheden te ontwikkelen. Gedurende deze tijd werkten ze nauw samen met hun medewerker in hun fietsenwinkel, Charlie Taylor, om hun eerste vliegtuigmotor te bouwen.

De broers bouwden een kleine windtunnel en waren in staat om nauwkeurig gegevens te verzamelen die hen hielpen bij het ontwerpen en bouwen van effectievere vleugels en propellers. Hun doorbraak tijdens de vlucht was het resultaat van hun uitvinding van de drie-assige besturing waarmee de piloot het vliegtuig effectief kan besturen en zijn evenwicht kan bewaren. Hun eerste patent was niet voor de uitvinding van een vliegmachine, maar voor een systeem van aerodynamische controle dat de oppervlakken van de vliegmachines manipuleerde.

1906 zag de opkomst van scepsis van de Europese luchtvaartgemeenschap. De pers, vooral de Franse pers, ontwikkelde een anti-Wright-broederstandpunt. Een Parijse editie van de New York Herald, in een hoofdartikel van 10 februari 1906, verklaarde: "De Wrights hebben gevlogen of ze hebben niet gevlogen. Ze hebben een machine of ze hebben er geen. Het zijn in feite vliegers of leugenaars. Het is moeilijk om te vliegen. Het is gemakkelijk om te zeggen dat we gevlogen hebben. De oprichter van Aero-Club de France, Ernest Archdeacon, minachtte de gebroeders Wright en verklaarde dat "de Fransen de eerste openbare demonstratie van gemotoriseerd vliegen zouden geven."

In 1908, na de eerste vluchten van de gebroeders Wright in Frankrijk, verontschuldigde Archdeacon zich.

Van links naar rechts, Orville en Wilbur Wright, in portretten genomen in 1905, toen ze 34 en 38 jaar oud waren. Zeldzame historische foto's De gebroeders Wright. Pinterest Wright Brothers fietsenwinkel. Pinterest Orville Wright en Edwin H. Sines, buurman en jeugdvriend, archieflijsten achterin de Wright fietsenwinkel in 1897. Zeldzame historische foto's Zijaanzicht van Dan Tate, links, en Wilbur Wright, rechts, die het zweefvliegtuig uit 1902 als vlieger bestuurt, op 19 september 1902. Zeldzame historische foto's Begin van een glijvlucht Wilbur in beweging links met het ene uiteinde van het zweefvliegtuig vast (herbouwd met enkel verticaal roer), Orville liggend in de machine, en Dan Tate rechts, in Kitty Hawk, North Carolina, op 10 oktober 1902. Zeldzame historische foto's Wright Brothers bereiden zich voor op de vlucht. Pinterest Verfrommeld zweefvliegtuig, vernield door de wind, op de heuvel van het wrak, op 10 oktober 1900. Zeldzame historische foto's Achteraanzicht van Wilbur die een bocht naar rechts maakt terwijl hij glijdt vanaf heuvel nr. 2, rechtervleugel dicht bij de grond getipt, 24 oktober 1902. Zeldzame historische foto's Wilbur Wright vliegt met zijn en Orville Wright's 1902 zweefvliegtuig in Kitty Hawk, North Carolina, met het kamp en de schuur van de broers in de verte zichtbaar, 1903. Pinterest


Eén vlucht in Frankrijk bracht de wereld tot waanzin

Orville en Wilbur Wright vlogen de eerste gemotoriseerde vlucht bij Kitty Hawk in 1903, maar weinigen geloofden dat ze het deden tot 1908, toen Wilbur naar Frankrijk reisde en de wereld verblufte met de uitvinding van de broers.

"Wilburs vlucht had een enorme impact", zegt Tom Crouch, hoofdconservator luchtvaart van het Smithsonian National Air and Space Museum. "Kortom, de Europese piloten stopten dood in hun sporen."

Op 8 augustus 1908 maakte Wilbur, gesponsord door autofabrikant Leon Bollee, zijn eerste demonstratie van de Wright Model A nabij het circuit van Le Mans voor ongeveer 200 toeschouwers. Dat was de eerste keer dat een Wright-vliegtuig in het openbaar vloog. En, zei Krenck, toen wisten andere piloten meteen wat ze hadden gemist: controle.

Terwijl hij Wilbur twee minuten zag cirkelen in twee complete achttallen, gracieus door vier steile bochten slingerend, vertelde Krenck, de Franse piloot Leon Delagrange mompelde: "Nous sommes battus" - "We zijn verslagen."

Binnen een week was de menigte gebiologeerde waarnemers gegroeid tot 10.000. Voordat Wilbur Frankrijk verliet, kwamen 100.000 mensen per dag om hem te zien vliegen.

Uiteindelijk hebben de 129 vluchten op Les Hunaudières en Camp d'Auvours - waar Wilbur op 31 december 77 mijl vloog in een vlucht van 2 uur en 20 minuten - de plaats van de broers in de geschiedenis veiliggesteld als de uitvinders van de gemotoriseerde vlucht vijf jaar eerder. Tot dan toe had slechts een handvol getuigen hen zien vliegen, en de nieuwsverslagen van hun werk waren enorm onnauwkeurig.

Toen de Wright Flyer in 1903 voor het eerst vloog, was de wereld sceptisch, zeiden gastprofessor Larry Tise, Wilbur en Orville Wright aan de East Carolina University. Omdat ze bang waren dat iemand hun uitvinding zou stelen voordat er patent op was verkregen, oefenden de broers in het geheim. Zelfs de iconische foto van de eerste vlucht op 17 december 1903, gemaakt door Outer Banker John Daniels, werd pas in september 1908 gepubliceerd.

Kitty Hawk, of wat nu Kill Devil Hills is, was open, vlak, boomloos en geïsoleerd, zei Tise, waardoor het een perfecte locatie was voor de broers uit Dayton, Ohio, om hun zweefvliegtuigen en vliegers te testen. Maar in mei 1908, toen ze terugkwamen om hun verbeterde vliegtuig uit 1905 te testen, hadden vijf nationale verslaggevers lucht gekregen van de experimenten van de broers en hadden ze hen bespioneerd vanuit de struiken bij hun kamp.

De uitvinders voegden bedieningselementen aan het vliegtuig toe zodat ze zittend en met een passagier konden vliegen.

Virginian-Pilot-verslaggever D. Bruce Salley beschreef de broers die "rond een cirkelvormige koers van twee mijl onder perfecte controle vlogen" en "zes mijlen meer ruimte met de machine onder absolute controle tot de laatste minuut van de vlucht."

Arthur Ruhl, een verslaggever voor Collier's Weekly, gaf een dramatisch verslag van de moeilijke reizen en ontberingen van de verslaggevers in de buitenlucht om de uitvinders aan het werk te bewonderen.

"Toen, verfomfaaid en zeer verbrand door de zon," schreef Ruhl op 30 mei 1908, "trapten ze naar het kleine weerbureau en informeerden de wereld, wachtend aan de andere kant van verschillende geluiden en continenten en oceanen, dat het in orde was, de geruchten waren waar, en er was geen twijfel dat een man kon vliegen."

Ondanks hun afkeer van publiciteit, zei Tise, stonden de Wrights onder enorme druk om in het openbaar te vliegen. Piloten in Europa vlogen met bravoure, zij het onvast. Amerikaanse vliegeniers daarentegen waren verwikkeld in patentoorlogen. Als de Wrights contracten zouden krijgen voor hun uitvindingen, hadden ze geloofwaardigheid nodig.

"Hun handen werden gedwongen te vliegen, anders zouden ze worden overtroffen", zei hij.

Kort na hun week in Kitty Hawk maakte Wilbur zich klaar om naar Le Mans te vertrekken. In september begon Orville met het vliegen met een tweede Model A in Fort Myer, Virginia, terwijl Wilbur in Frankrijk bleef vliegen. De broers, zei Tise, hadden nog nooit apart gevlogen.

Om de beurt braken ze vliegrecords, tot het ongeval van Orville op 17 september 1908, waarbij zijn passagier omkwam en zijn been werd gebroken. Maar toch hadden de Wrights de ontwikkeling van vliegtuigen met vaste vleugels gekatapulteerd en hun plaats in de luchtvaartgeschiedenis veiliggesteld.


31 december 1908

Wilbur Wright in Camp d'8217Avours, 1 januari 1909. (Bijzondere collecties en archieven, Wright State University Libraries)

31 december 1908: In Camp d'Auvours, 11 kilometer (6,8 mijl) ten oosten van Le Mans, Frankrijk, vloog Wilbur Wright een Wright Flyer uit 1907 over een afstand van 124,7 kilometer (77,48 mijl) over een driehoekig parcours in 2 uur en 20 minuten, 23 seconden, een record voor duur en afstand. Hij won de eerste Michelin-trofee en een prijs van ₣ 20.000.

Michelin-trofee uit 1908. (Le Mans-Sarthe Wright, 1906-2008)

De International Michelin Trophy was een prijs die gedurende acht jaar werd uitgereikt door Michelin en Cie, het Franse bandenbedrijf, aan de Aéro-Club de France, uitreiken namens de Fédération Aéronautique Internationale. De winnaar zou de piloot zijn die tegen zonsondergang, op 31 december van elk jaar, het record bezat dat was gevestigd door de Aero-Club. De eigenlijke trofee zou worden gegeven aan de luchtvaartclub waarvan de leden gedurende de periode van acht jaar het vaakst hadden gewonnen. ₣ 160.000 moest worden verdeeld en aan elke winnende piloot worden gepresenteerd.

Het Wright Model A, geproduceerd van 1907 tot 1909, was 's werelds eerste in serie geproduceerde vliegtuig. Het was iets groter en zwaarder dan de Wright Flyer III die eraan was voorafgegaan. Het was een eenmotorige canard-tweedekker met twee plaatsen, gebouwd van een houten frame dat was geschoord met draden en bedekt met mousseline. Dankzij een nieuw systeem van vluchtbesturingen kon de piloot rechtop zitten in plaats van op de onderste vleugel te liggen.

De dubbele horizontale liften werden naar voren geplaatst en de dubbele verticale roeren naar achteren. De tweedekker was 31 voet (9,449 meter) lang met een spanwijdte van 41 voet (12,497 meter). De vleugels hadden een koorde van 6,6 voet en een verticale scheiding van 6 voet. Het vliegtuig had een leeggewicht van ongeveer 800 pond (363 kilogram).

De Model A werd aangedreven door een enkele watergekoelde, brandstofinjectie, 240.528 kubieke inch cilinderinhoud (3,942 liter) Wright verticale inline viercilinder benzinemotor met kopkleppen, 2 kleppen per cilinder en een compressieverhouding van 4,165: 1 . Hij produceerde 32 pk bij 1.310 tpm. Gedurende drie jaar van productie (1908-1911) werden Wright "4-40" -motoren gebouwd die werkten van 1.325 tot 1.500 tpm. Het vermogen varieerde van 28 tot 40 pk. Deze motoren wogen 160 tot 180 pond (72,6-81,6 kilogram).

Twee 8½ voet (2.591 meter) diameter, tweebladige, tegengesteld draaiende propellers, aangedreven door een kettingaandrijving, zijn achter de vleugels gemonteerd in pusherconfiguratie. Ze draaiden 445 tpm.

De Wright Model A kon 37 mijl per uur (60 kilometer per uur) vliegen.

Wilber Wright's 8217s Model A Flyer in Frankrijk, 1909. De boortoren ondersteunt een gewicht dat, wanneer het valt, het vliegtuig over de grond trekt met een kabel en trekker totdat het vliegsnelheid bereikt. (Wright Brothers vliegtuigmaatschappij)


1901 tot 1910

Octave Chanute ontmoet de Wrights voor het eerst in Dayton.

Juli 1901

Wilbur's artikelen, "Angle of Incidence", gepubliceerd in Luchtvaartjournaal, en "Die Wagerechte Lage Wahrend des Gleitfluges", gepubliceerd in Illustraties Aeronautische Mitteilungen, zijn de eerste gepubliceerde luchtvaartgeschriften van de broers.

10 juli 1901

Wrights arriveren in Kitty Hawk en beginnen experimenten met een groter zweefvliegtuig. In juli en augustus worden er vijftig tot honderd vluchten gemaakt, in afstand variërend van twintig tot bijna vierhonderd voet.

4-11 augustus 1901

Chanute bezoekt de Wrights op Kill Devil Hill en is getuige van enkele van hun zweefvliegexperimenten.

20 augustus 1901

18 september 1901

Wilbur spreekt de Western Society of Engineers toe over de zweefexperimenten van de broers 1900-01.

Oktober-december 1901

Wrights voert tests uit op draagvlakken en bouwt een windtunnel.

[Zijaanzicht van Dan Tate, links, en Wilbur, rechts, die het zweefvliegtuig uit 1902 als vlieger bestuurt]. [1902 19 september]. Glasnegatieven uit de Papers of Wilbur en Orville Wright, Prints and Photographs Division, Library of Congress. LC-W861-40

28 augustus 1902

Wilbur en Orville komen aan in hun Kitty Hawk-kamp.

8-19 september 1902

Wrights assembleren hun nieuwe zweefvliegtuig.

19 september - 24 oktober 1902

De gebroeders Wright maken tussen de zevenhonderd en duizend glijvluchten en vergroten hun afstand tot 622 1/2 voet.

28 oktober 1902

December 1902

Wrights doen experimenten met propellers en beginnen met de bouw van hun viercilindermotor uit 1903.

23 maart 1903

De gebroeders Wright vragen patent aan op hun vliegmachine (patent verleend op 22 mei 1906).

25 september 1903

Wilbur en Orville komen aan bij Kitty Hawk.

28 september - 12 november 1903

Wrights experiment met 1902 zweefvliegtuig.

9 oktober - 4 november 1903

Brothers monteren de machine uit 1903 en installeren de motor.

5 nov. 9 dec

Schroefassen breken twee keer en de broers keren terug naar Dayton om ze te repareren en vervangingen te krijgen.

14 december 1903

Wilbur doet de eerste, maar mislukte, poging om een ​​aangedreven machine te laten vliegen vanaf de helling van Big Kill Devil Hill. Machine stopt na 31/2 seconde in de lucht en landt 105 voet lager.

[Brief, Wilbur Wright aan Milton Wright, 14 december 1903]. Familiepapieren: correspondentie --Wright, Wilbur, 1903-1905. Wilbur en Orville Wright Papers, Manuscript Division, Library of Congress.

17 december 1903

Wilbur en Orville maken de eerste vrije, gecontroleerde en aanhoudende vluchten in een door een motor aangedreven machine die zwaarder is dan lucht. Drie mannen van het Kill Devil Life Saving Station en twee van Nags Head zijn getuige van de vier proefvluchten. De eerste proef wordt gedaan door Orville om 10:35 uur, blijft twaalf seconden in de lucht en vliegt 120 voet. John T. Daniels fotografeert de eerste vlucht met de camera van Orville. Wilbur maakt de langste vlucht in de vierde proef, negenenvijftig seconden in de lucht en 852 voet.

21 december 1903

22 januari 1904

Wrights heeft Harry A. Toulmin, een octrooigemachtigde, in dienst om aan hun octrooizaak te werken.

Maart 1904

Wrights vragen Franse en Duitse patenten aan op hun vliegtuig.

"Een vliegmachine die tegen de wind in heeft gevaren", The Graphic, 6 februari 1904. Plakboeken: januari 1902-december 1908. De Wilbur en Orville Wright Papers in de Library of Congress.

April-mei 1904

Bij Huffman Prairie, een grote weide bij Dayton, bouwen Wilbur en Orville een nieuwe, zwaardere en sterkere machine met een krachtigere motor.

Mei-december 1904

Wrights maken oefenvluchten met hun nieuwe machine uit 1904 op Huffman Prairie - de totale vliegtijd is negenenveertig minuten. Wilbur maakt de eerste bocht in de lucht op 15 september en de eerste volledige cirkel op 20 september. De langste vlucht van het jaar is vijf minuten en vier seconden, 23/4 mijl - bijna vier cirkels rond het veld.

[Octrooi, 22 mei 1906]. Wilbur en Orville Wright-papieren. Betreft Bestand: Patenten-- Door Wright Brothers--VS-- ingediend op 23 maart 1903, gepatenteerd op 22 mei 1906. Manuscript Division, Library of Congress.

Januari 1905

US Board of Ordnance and Fortification verwerpt het aanbod van de Wrights om hun vliegtuig te verkopen.

Juni 1905

De gebroeders Wright maken het werk aan een machine uit 1905 af en beginnen er vluchten mee te maken bij Huffman Prairie.

5 oktober 1905

Wilbur maakt de langste vlucht van het jaar: 24 1/5 mijl in 39 minuten, 23 4/5 seconden, meer dan negenentwintig keer rond het veld, met een gemiddelde snelheid van achtendertig mijl per uur.

27 oktober 1905

US Board of Ordnance and Fortification wijst het tweede aanbod van hun vliegtuig van de Wrights af.

6 januari 1906

Wrights worden lid van de Aero Club of America.

22 mei 1906

U.S. Patent Office verleent het Wrights-octrooi nr. 821.393 voor een vliegmachine.

Broers reizen naar Europa om te onderhandelen over de verkoop van het Wright-vliegtuig in het buitenland. Hart O. Berg en Flint & Company zijn hun agenten.

"Vlieg over St. Louis met 50 mijl per uur," St. Louis Dispatch, 21 april 1907. Plakboeken: januari 1902-december 1908. Wilbur en Orville Wright Papers, Manuscript Division, Library of Congress.

November-december 1907

Wilbur ontmoet functionarissen van het U.S. Signal Corps en de Board of Ordnance om de mogelijkheden van hun vliegtuig te bespreken.

23 december 1907

U.S. Signal Corps adverteert voor biedingen voor een militaire vliegmachine die zwaarder is dan lucht, die vóór 1 februari moeten worden ingediend.

27 januari 1908

Wrights dienen hun bod in bij het U.S. Signal Corps om een ​​vliegmachine te leveren die zwaarder is dan lucht, met een gewicht tussen 1.100 en 1.250 pond, twee passagiers vervoerend en vliegend met een snelheid van veertig mijl per uur.

8 februari 1908

Het bod van Wrights om een ​​vliegmachine te leveren aan het Amerikaanse Ministerie van Oorlog voor $ 25.000 wordt geaccepteerd.

[Telegram, Bureau van de Chief Signal Officer, War Department, aan Wilbur en Orville Wright, 8 februari 1908]. Betreft: Verenigde Staten - Oorlogsafdeling - Legersignaalkorps - Correspondentie, 1908. Wilbur en Orville Wright Papers, Manuscript Division, Library of Congress.

9 april 1908

Wilbur en Orville komen aan in Kitty Hawk om hun vliegkunsten bij te schaven.

14 mei 1908

Wrights vervoeren voor het eerst een passagier op een vlucht: Charles W. Furnas vliegt met Wilbur.

29 mei 1908

Wilbur arriveert in Parijs om de mogelijkheden van het Wright-vliegtuig in Europa te demonstreren.

8 augustus 1908

Wilbur maakt zijn eerste vlucht in Le Mans, Frankrijk, de eerste vlucht van de Wrights in Europa.

27 augustus 1908

Wright 1908-vliegtuig is geassembleerd en klaar om getest te worden in Fort Meyer, Virginia.

September 1908

Orville maakt testvluchten van het Amerikaanse leger in Fort Meyer en vestigt records met en zonder passagiers.

17 september 1908

Orville is ernstig gewond en zijn passagier, Lt. Thomas Selfridge, komt om bij een vliegtuigongeluk in Fort Meyer. Vliegtuig stort neer van een hoogte van ongeveer vijfenzeventig voet nadat een propellerblad breekt en de machine uit de hand loopt. Selfridge is het eerste dodelijke vliegtuigongeluk.

"Airship Falls Liet. Selfridge Killed, Wright Hurt," The Washington Post, 18 september 1908. Plakboeken: januari 1902 - december 1908. The Wilbur en Orville Wright Papers in de Library of Congress.

1 november 1908

Orville en zus Katharine komen aan in Dayton na zijn ontslag uit het ziekenhuis in Fort Meyer.

30 november 1908

La Compagnie Générale de Navigation Aérienne, het Franse bedrijf Wright, organiseerde.

[Kaart van Pau, Frankrijk, 20 november 1908]. Onderwerp Bestand: Pau, Frankrijk, 1908. Wilbur en Orville Wright Papers, Manuscript Division, Library of Congress.

31 december 1908

Wilbur wint 1908 Michelin Cup en een prijs van twintigduizend frank met zijn vlucht van 123 kilometer, tweehonderd meter in twee uur, 18 minuten, 33 3/5 seconden. Hij verlengt dezelfde vlucht om een ​​nieuw wereldrecord te breken in een tijd van twee uur, 20 minuten, 23 1/5 seconden over 124 kilometer, 700 meter.

12 januari 1909

Orville en Katharine voegen zich bij Wilbur in Parijs.

14 januari 1909

Wilbur komt aan in Pau, Frankrijk. Orville en Katharine voegen zich een paar dagen later bij hem.

Februari-maart 1909

Wilbur maakt een serie trainingsvluchten met drie Franse leerlingpiloten op Pau.

4 maart 1909

Congressional Medal wordt toegekend aan de Wrights bij resolutie van het Congres (HJ-resolutie 246), "als erkenning voor de grote dienst van Orville en Wilbur Wright, uit Ohio, die de wetenschap van luchtnavigatie hebben bewezen bij de uitvinding van het Wright-vliegtuig, en voor hun bekwaamheid, moed en succes bij het navigeren door de lucht." Medaille wordt op 18 juni aan de broers uitgereikt.

"Wrights regelen voor vluchten in Rome," New York Herald, 10 maart 1909. Plakboeken: januari-december 1909. The Wilbur en Orville Wright Papers, Library of Congress.

1 april 1909

Wilbur komt aan in Rome om demonstratievluchten te maken en twee Italiaanse piloten op te leiden. Orville en Katharine arriveren op 9 april.

"The American Girl Whom All Europe is Watching," The World Magazine, 11 april 1909. Plakboeken: januari-december 1909. The Wilbur en Orville Wright Papers, Library of Congress.

11 mei 1909

Wrights komen aan in New York.

13 mei 1909

Flugmaschine Wright Gesellschaft, het Duitse bedrijf Wright in Berlijn, wordt opgericht.

Juni 1909

Wrights voert propellertests uit in Dayton om de oorzaak van het ongeval in Fort Meyer vast te stellen om soortgelijke toekomstige ongevallen te voorkomen.

"Wrights, 'Kings of the Air," Ontvang een Royal Welcome Home," New York American, 12 mei 1909. Plakboeken: januari-december 1909. The Wilbur en Orville Wright Papers, Library of Congress.

17-18 juni 1909

Tweedaags feest georganiseerd door de stad Dayton ter ere van de gebroeders Wright.

20 juni 1909

Wilbur en Orville komen aan in Washington, D.C. om de proefvluchten in Fort Meyer voor de Amerikaanse regering te hervatten.

26 juni 1909

Glenn H. Curtiss verkoopt zijn Curtiss-vliegtuig, de eerste commerciële verkoop van een vliegtuig in de Verenigde Staten, aan Aeronautic Society of New York voor $ 7.500. De verkoop zet het begin van de patentzaak van de Wrights tegen Curtiss in gang.

27 juli 1909

Met luitenant Frank P. Lahm als passagier vliegt Orville één uur, 12 minuten, 37 4/5 seconden. Vlucht voldoet aan de eisen van het leger en wordt bijgewoond door president Taft, zijn kabinet en andere ambtenaren, evenals een geschatte menigte van tienduizend toeschouwers in Fort Meyer.

8 augustus 1909

Orville en Katharine vertrekken naar Europa voor demonstratievluchten en verkooponderhandelingen in Duitsland.

18 augustus 1909

Wrights begint een octrooizaak tegen Herring-Curtiss Company en Glenn H. Curtiss door een klacht in te dienen om te voorkomen dat ze het Curtiss-vliegtuig produceren, verkopen of gebruiken voor tentoonstellingen.

19 augustus 1909

Wrights spant een rechtszaak aan tegen de Aeronautic Society of New York om verdere tentoonstelling en gebruik van het Curtiss-vliegtuig dat eigendom is van de maatschappij te voorkomen omdat het inbreuk maakt op Wright-patenten.

4 oktober 1909

Als onderdeel van de Hudson-Fulton Celebration vliegt Wilbur demonstratievluchten van Governors Island, New York, naar het Vrijheidsbeeld en Grant's Tomb, New York City. Meer dan een miljoen toeschouwers aanwezig.

8 oktober - 2 november 1909

In College Park, Maryland, traint Wilbur de eerste vliegers van het Amerikaanse leger.

22 november 1909

Wright Company, opgericht om hun vliegtuigen te vervaardigen, is opgenomen Wilbur fungeert als president en Orville als vice-president. Een paar dagen later verkopen Wrights hun Amerikaanse octrooirechten aan het bedrijf voor $ 100.000, 40 procent van de bedrijfsaandelen en een royalty van 10 procent voor elk gebouwd vliegtuig.

[Beëdigde verklaring van Wilbur Wright, 11 december 1909]. Betreft dossier: Rechtszaken - Wright Co. v. Herring-Curtiss Co. - Beëdigde verklaringen: Wright, Wilbur, 1909-1910. De Wilbur en Orville Wright Papers, Library of Congress.

November-december 1909

Wright Company gaat verder met octrooirechtszaken. Wilbur en Orville leggen beëdigde verklaringen af ​​en wonen het proces bij voor... The Wright Company v. Herring-Curtiss Company en Glenn H. Curtiss octrooi pak.

Januari 1910

Wright Company en de gebroeders Wright zetten hun betrokkenheid bij octrooizaken voort.

Maart 1910

Wright Exhibition Company gevormd, met Roy Knabenshue als manager.

26 maart - 5 mei 1910

Orville geeft een vliegopleiding in Montgomery, Alabama, voor piloten die zullen vliegen voor Wright Exhibition Company.

13-18 juni 1910

Wright Exhibition Company-team vliegt in zijn eerste show in Indianapolis, Indiana.

November 1910

Orville reist naar Europa om te zien dat zowel de Duitse als de Franse Wright-bedrijven het financieel moeilijk hebben.


Bekijk de video: Orville Wright, Wilbur Wright, Original Footage!!! First Flight Mlitary Airplane 1909 (Mei 2022).