Het verhaal

Curtiss BF2C

Curtiss BF2C


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss BF2C

De Curtiss BF2C was de eerste serviceversie van de standaard Hawk-jager met een intrekbaar hoofdonderstel, maar had last van overmatige trillingen en werd na slechts een jaar uit dienst genomen.

De 5e productie F11C-2 werd gebruikt als basis van het XF11C-3 prototype. De onderkant van de romp werd verlengd om ruimte te maken voor de ingetrokken wielen, die omhoog en omlaag werden gebracht met behulp van een kettingaandrijving die werd aangedreven door de piloot. Het prototype behield de houten vleugels van de productie F11C-2 en gebruikte een 700 pk Wright R-1820-80 cycloonmotor. Het werd op 27 mei 1933 aan de Amerikaanse marine geleverd en al snel volgde een productieorder voor zevenentwintig F11C-3's.

In maart 1934 werden deze vliegtuigen geleverd met de nieuwe aanduiding BF2C-1 (tweede bommenwerper-jager van Curtiss), waarbij het eerste productievliegtuig zijn eerste vlucht maakte in september 1934. Het productievliegtuig had vleugels met een metalen frame en gebruikte de recentere R -1820-04 motor (de motoraanduidingen zijn 'de klok rond gegaan'). De BF2C-1 kwam in dienst bij Squadron VB-5B op de USS Ranger (CV-4), maar het zou een zeer korte dienstloopbaan hebben. Al snel werd duidelijk dat de verandering van vleugels en motor getest had moeten worden voordat de productie begon. Bij het vliegen op kruisvermogen veroorzaakte de nieuwe motor trillingen in de metalen vleugels die het vliegtuig bijna onvliegbaar maakten. De metalen vleugels bleken de schuld te hebben van het succes van de Curtiss Hawk III, die bijna identiek was aan de BF2C-1 maar een houten raamwerk voor de vleugels had.

Curtiss en Navy probeerden het probleem op te lossen door gewichten aan de vleugels toe te voegen in een poging om de frequentie waarmee de vleugels trilden te veranderen en probeerden de tuigage tussen de vleugels aan te spannen om de trillingen te voorkomen. De voor de hand liggende oplossing was om de metalen vleugels te vervangen door houten, en dit werd getest op een BF2C-1, maar de marine besloot dat het de kosten niet waard was. De BF2C-1 werd tussen oktober 1935 en februari 1936 uit dienst genomen toen er vervangende vliegtuigen beschikbaar kwamen. De BF2C-1's stonden aan de grond tot 1937 toen ze werden gesloopt.

Motor: Wright R-1820-04 Cycloon
Vermogen: 770 pk
Bemanning: 1
Spanwijdte: 31ft 6in
Lengte: 23ft 0in
Hoogte: 10ft 10in
Leeg gewicht: 3.370lb
Geladen gewicht: 4.555lb
Maximaal startgewicht:
Max snelheid: 225 mph op 8.000 ft
Klimsnelheid: 2150ft/min
Bereik: 570 mijl
Bewapening: twee Browning machinegeweren van 0,3 inch
Bomlading: één bommen van 474 lb of vier bommen van 116 lb


Curtiss BF2C-1Hawk

Zoals gewoonlijk trapte ik af met de cockpit. Ik heb heel weinig referentiemateriaal gevonden voor dit gebied van de BF2C-1, maar heb een aantal goede digitale close-ups van zijn voorganger, de BFC-2. Nu zijn de fysieke verschillen tussen de twee versies een stuk groter dan de typenummering suggereert: het meest opvallende is dat de eerdere versie een vast onderstel heeft en de mijne een intrekbare. Hijsen en dalen was met de hand opwinden van een kettingaandrijving, maar ik heb geen details over hoe deze opstelling eruit zag of waar deze zich in de cockpit bevond. Er is (of liever gezegd, was) wat ruwe interne details in de rompmuren gegoten, maar dit leek niet op wat er op de foto's was, dus ik sneed het weg met een roterende frees in mijn miniatuur elektrische boor en maakte het schoon met nat-en -droog papier (nat gebruikt, waarbij het papier en het model vaak met water worden gespoeld om vuil te verwijderen).

Nadat ik dit had gedaan, veranderde ik ook het profiel van de verhoogde romp achter de hoofdsteun met schuurpapier dat om een ​​middelgroot meshandvat was gewikkeld. Ik begon met grof (100 grit) papier om de basisvorm te krijgen, en ging toen geleidelijk gladder, eindigend met 600 grit. De foto toont de gewijzigde romphelft bevestigd aan de ongewijzigde tegenoverliggende zijde. Het plastic is op sommige plaatsen vrij dun geschuurd. De schuifrails van de cockpitkap waren ook weggesneden en ik zal later zelfgebouwde vervangingen plaatsen. Paneellijnen werden opnieuw gesneden met behulp van een Olfa-P-snijder met behulp van dunne koperen strip (op zijn plaats gehouden met Blu-Tack) als een rechte rand (zeer moeilijk om goed te krijgen en het is een klus die ik haat om te doen).

De foto's van het echte vliegtuig tonen wat structureel metaalwerk dat zichtbaar is in de cockpit, maar geen stringers of stoffen bekleding, dus het lijkt alsof deze werden bedekt door dunne plaatmetalen panelen. Het paneelwerk dringt ook door in de cockpit bij het instrumentenpaneel en mogelijk zouden de kanonbroek en het spanmechanisme zichtbaar zijn, maar deze worden niet getoond op de foto's van de museumexpositie die ik gebruik en, gezien de foto's van de BF2C-1, ik denk dat de kanonnen verder naar voren zijn gemonteerd. Ik gebruikte papieren sjablonen om panelen uit een gebruikt frisdrankblikje te snijden. De sjablonen werden bijgesneden totdat ze goed bij de kitonderdelen pasten. Veel van het paneelwerk is identiek aan bakboord en stuurboord, dus er was maar één sjabloon nodig: markeer de ene kant P voor bakboord en de andere S voor stuurboord om je te helpen ervoor te zorgen dat je een links- en rechtshandig paneel maakt (ik eindigde door per ongeluk twee stuurboordpanelen te maken, maar vertel het aan niemand)!

Bij het maken van elk paneel van aluminium heb ik eerst een te groot stuk uit het blik gesneden om aan te werken. Soms is de ronding van het blik handig en soms niet. De kromming kan eenvoudig worden veranderd, of het stuk kan plat worden gemaakt, door het op wat schuimrubber te plaatsen en er een roller overheen te plaatsen: ik gebruik een middelgrote X-Acto-handgreep als mijn roller. U moet ook beslissen of u de verf / plastic coating op zijn plaats laat of deze wegschuurt. Ik laat het normaal gesproken aan en airbrush-primer om een ​​sleutel voor verf te bieden. Cyaanacrylaatlijm hecht echter niet goed aan het onbehandelde oppervlak, dus ik strip de coating eraf als ik detailonderdelen maak die een sterke lijmverbinding nodig hebben. Overigens heb ik een dag of twee last van de damp van de lijm, dus ik probeer zoveel mogelijk te lijmen in een enkele sessie en mezelf van tevoren antihistaminica in te smeren. Als u merkt dat u griepachtige symptomen krijgt (ernstige loopneus en niesbuien), kunt u ook dezelfde allergie hebben!

Vouwnaden werden weergegeven door stroken dunne loodfolie die op hun plaats waren gelijmd met Humbrol Clear Cote.

Details zoals het gaskwadrant zijn opgebouwd uit lagen plasticard. Hefbomen zijn van zacht ijzerdraad of plasticard. De knoppen zijn sommige van '8220honderden en duizenden'8221, wat betekent dat ik me moet overgeven aan het eten van kindersnoepjes om waardevolle onderdelen voor mijn modellen te krijgen (ja, ik ben een martelaar voor de hobby)! Hopelijk smelten ze niet als de verf erop zit. Ik denk dat de details te groot zijn geworden, waardoor de cockpit iets van een "8220Wallace en Grommit"8221-look heeft, maar het valt mee. De kruk- en kettingaandrijving bevond zich op de vrije ruimte aan stuurboordzijde (maar ik vermoed dat deze waarschijnlijk aan de andere kant was, zodat de piloot de stick niet van hand hoefde te wisselen tussen het opwinden van de onderwagen en het gebruik van de gashendel).

Instrumentenpaneel.

Het meegeleverde instrumentenpaneel zag er niet zo uit op mijn foto's (maar is voor zover ik weet niettemin correct) en zou een varken zijn om te schilderen: dus heb ik het weggegooid. Een kaartsjabloon werd zorgvuldig bijgesneden om in de twee romphelften te passen. Deze keer was het niet symmetrisch vanwege verschillen in intern profiel tussen de twee helften. Dus het was gemarkeerd als '8220front'8221 en '8220back'8221 en het midden van de twee helften gemarkeerd zodat het correct zou worden uitgelijnd. Dit werd in de computerscanner gedaan en in fotobewerkingssoftware geladen. Een digitale foto van de BFC-2 werd geselecteerd en uitgerekt/geroteerd om de fotohoek (grofweg) te corrigeren. Een kopie hiervan werd vervolgens verkleind om in de ingescande sjabloonafbeelding te passen, afgedrukt en gebruikt om de middenpositie van elke meter op het plasticard-vervangingspaneel te markeren (in feite was het alleen het centrale, verhoogde deel van het instrumentenpaneel) en gaten werden geboord (en verzonken) voor elke meter. Voer het boren uit voordat u het paneel uit de plaat snijdt. Dit stuk is heel donkergrijs geverfd en opzij gelegd om te drogen.

Een stuk doorzichtig plasticard werd uitgesneden in de vorm van het kaartsjabloon en op de achterkant van het geverfde paneel geplakt. Het produceerde zowel de '8220glass'8221 voor de meters als het achterste deel van het paneel dat in de romp zou worden gelijmd. Johnsons Klear werd langs de randen en in de wijzerplaten van het instrument geborsteld en, eenmaal gedroogd, werd Mr Surfacer rond de buitenrand van het verhoogde paneel aangebracht. De buitenste delen van het paneel werden vervolgens zeer donkergrijs geverfd.

Elk instrument werd vervolgens uitgeprint op fotopapier en aan de achterkant van het paneel bevestigd met Humbrol Clear Cote. Een laag hiervan werd vervolgens over de achterkant aangebracht om het allemaal af te dichten.

Cockpit vloer.

Raad eens: ik heb dit onderdeel uit de set ook niet gebruikt! Ik besloot dat de detaillering niet helemaal was waar het zou moeten zijn, dus gebruikte ik het om een ​​vervanging in plasticard te markeren. Details werden toegevoegd met behulp van fijn koperdraad en gevouwen aluminium blikjes. Voor de verschillende assen en stoterstangen werden stukjes messing en kunststof staaf gebruikt. Een belangrijk ding waar ik niet over heb kunnen beslissen, is of er kijkvensters in de onderkant van de romp waren: een foto van het prototype geeft aan dat er ramen waren, maar de kit bevat deze niet en ze verschijnen niet op tekeningen van de productie eenheden. Als er ramen waren, zou er helemaal geen vloer zijn!

Stoel Het kitonderdeel hiervoor ziet er helemaal niet goed uit. De zitschaal werd opgemeten en een invalmal van Milliput werd op een stuk hout bevestigd. Een vrouwelijk stuk werd uit multiplex gesneden om over de invalvorm te passen, waardoor er voldoende ruimte overbleef voor de dikte van de plasticard die ik gebruikte. Ik bevestigde de plasticard aan de vrouwelijke mal met punaises en markeerde de randen van de opening op de plasticard zodat ik deze kon uitlijnen met de plunge mal. Ik wist niet zeker hoe heet de plasticard moest worden om zacht te worden: ik probeerde eerst kokend water (bijna niet heet genoeg, en het vocht verpestte bijna de vrouwelijke schimmel!) dus probeerde de oven ook tijdverspilling. De zeer eenvoudige manier om dit te doen, is echter met behulp van een heteluchtpistool. Geen probleem!

Het vormstuk werd gemarkeerd en op maat gesneden. Aan de achterkant en zijkanten is een plasticard-detail toegevoegd.

Het achterframe van de stoel was gebogen van koperdraad en gelijmd in gaten die in de vloerplaat waren geboord. De hoogte werd bepaald door proefmontage tussen de romphelften. Het zitpaneel is gesneden uit aluminium frisdrankblikjes om op het draadframe te passen. Uitsparingen en gaten zijn toegevoegd volgens de referentiefoto's. De sleuven werden gemaakt door eerst gaten te boren en vervolgens met een fijne roterende braam in een handhouder de vorm te snijden. Zeer onhandig en moeilijk om beide slots hetzelfde te krijgen. De randen van het aluminium waren scherp gevijld, zodat ze geen stap zouden achterlaten wanneer ze aan het draadframe werden bevestigd. Na het verlijmen zijn de randen behandeld met Mr Surfacer 500.

De roerpedalen waren gemaakt van aluminium blik, plasticard en messingdraad. Ik ben blij dat ik mijn steentje kan bijdragen om gebruikte blikjes goed te gebruiken!

Hoewel de kit zijn leeftijd laat zien, is hij nog steeds erg goed. Ik heb een riggingplan gemaakt op basis van het instructieblad van de kit en foto's van het vliegtuig om te gebruiken als richtlijn voor het markeren van gaten voor het boren. De middelpunten van de gaten werden ingesprongen met een kraspen en de gaten werden uitgeboord met behulp van een 0,35 mm wolfraambit in een naaldboorhouder. Begin met het boren van het plastic vierkant en werk vervolgens de boor rond in de hoek die nodig is om de tuigage van begin tot eind recht te laten lopen: dit minimaliseert de kans dat de boor wegglijdt en krassen op het oppervlak maakt. De dikte van het plastic en de soms ondiepe boorhoek maakten dit een langzaam en delicaat proces, en ik brak een half dozijn boren voordat ik klaar was!

Uiteindelijk gebruikte ik een gitaarsnaar (waarschijnlijk rond de 28swg) voor de tuigage. Achteraf had ik de gaten groter moeten maken (maar daar komen we in een later artikel op terug).

Onderdelen voor de zelfgebouwde cockpit beschreven in deel 1 (zie de update van januari 8217) werden aan de romphelften gemonteerd, hoewel de vloer voorlopig niet gelijmd was. De romplijsten hadden enige vervorming en werden in secties aan elkaar gelijmd: eerst de achterkant (met buislijm) en, toen ze stevig vastzaten, werd de voorkant vastgemaakt met vloeibaar poly. Ondanks mijn beste inspanningen, eindigde ik nog steeds met een verkeerde uitlijning tussen de helften (zoals gewoonlijk)!

De cockpitvloer werd op zijn plaats geplaagd en, eenmaal vierkant, op zijn plaats gezet met vloeibaar poly. De veerpoten van de cabane (midden) zijn gevormd naar een bovendek en dit werd gemonteerd nadat de roerpedalen op hun plaats waren gelijmd. (Deze opstelling maakte vervolgens de montage en uitlijning van de bovenvleugel vrij eenvoudig en sterker dan het zou zijn geweest met afzonderlijke stutten -8211 maar we lopen een beetje op de zaken vooruit). Het geheel werd aan de kant gezet om volledig op te stijven en de aandacht ging naar de vliegende oppervlakken.

De pasvlakken van de vleugelhelften werden plat geschuurd op een vel nat en droog (nat gebruikt). Er was ook wat vijlwerk nodig om de achterranden mooi scherp te krijgen. De bovenste vleugelhelften zijn behoorlijk groot en hadden ook banaan'8217d. Ik sneed een balk uit 2 mm plasticard en lijmde deze langs de overspanning van de onderste vleugelhelft, waarbij ik de vleugel plat hield terwijl de lijm een ​​nacht uithardde. De bovenrand van de rondhouten werd afgeslepen met een Dremel-bit totdat de bovenvleugel paste zonder gaten achter te laten. Nadat dit was gedaan, boog de vleugel nog steeds naar boven vanuit het midden en dus werd de hele oefening herhaald met een tweede ligger. Over saai gesproken!

De rolroeren, liften en roer werden weggesneden van de lijstwerk voor herpositionering. Het snijden werd gedaan met behulp van een Olfa-P-snijder, beginnend vanaf de buitenzijde voordat het onderdeel werd omgedraaid om vanaf de binnenzijde te snijden. De positie voor de sneden aan de binnenkant werd gemarkeerd door het vormstuk tegen een sterk licht te houden, zodat je kon zien waar de sneden aan de buitenkant waren gemaakt.

De bovenste en onderste helften werden aan elkaar gelijmd, en er werd een rechter '8220pig'8217s-oor'8221 van gemaakt! Een probleem was de lijm: ik gebruikte buislijm die vrij dik was en die weigerde zich over de brede oppervlakken van de achterrand te verspreiden, waardoor er een ongelijke opening achterbleef. Het ergste was nog dat de bovenvleugel plat was geklemd en een nacht had gelaten om te stollen. De klemdruk was te groot geweest en de achterranden waren opengesprongen. Nee, ik was geen gelukkig konijn.

Nu een terzijde. Het aan elkaar lijmen van twee stukjes polystyreen is vrij fundamenteel voor onze hobby. Mijn eerste voorkeur gaat uit naar vloeibaar poly en ik gebruik dit elke keer als de onderdelen bij elkaar kunnen worden gehouden tussen vinger en duim en de verbinding toegankelijk is: borstel gewoon lijm langs de verbinding, wacht even en knijp dan voorzichtig samen om een ​​sterke verbinding te krijgen. Als er een beetje gesmolten plastic uitkomt, prima. Laat alles goed uitharden en knip dit vervolgens weg om een ​​onzichtbare verbinding te krijgen.

Een probleem met vloeibaar poly is dat je het niet op één stuk kunt aanbrengen en dan de delen aan elkaar kunt plakken: het spul verdampt te snel. Een andere is dat als je het gebruikt door van buitenaf te borstelen (zoals ik deed voor de vleugels van het Shiden-model), het spul de neiging heeft langs paneellijnen te lopen op zoek naar je duim en vinger. Oké als je een Zimmerit-afwerking wilt, maar niet anders. Dus in deze gevallen heb ik buislijm gebruikt en dat is oké, zolang het contactoppervlak niet te groot is (zoals het meestal langs de achterranden is), waardoor het zich niet kan verspreiden. Na mijn gênante pogingen om vleugels aan elkaar te lijmen en het resulterende gevoel van ontoereikendheid, hadden mijn beste vrienden een rustig woord en adviseerden Revell Contacta-lijm aan. Het is een vloeibaar poly, aangebracht met een kwast, dat op de onderdelen kan worden aangebracht zoals buislijm, maar is veel dunner. Het leven leek nog nooit zo goed!

Terug naar het perceel. Oppervlakken werden opgevuld (ik gebruik liever Magic-Sculp) en glad geschuurd. Paneellijnen werden opnieuw gesneden met behulp van een stuk messing strip, Blu-Tacked op zijn plaats als richtlijn voor de Olfa-P-snijder. Ik heb er ook wat van gemaakt, maar ik kan niet doorgaan met toegeven aan al deze tekortkomingen! De vleugels en staart werden droog op de romp gemonteerd en indien nodig getrimd om een ​​goede pasvorm te krijgen. Ze zouden afzonderlijk worden geverfd en later worden geassembleerd.

Inkleuren.

De romp, vleugels en staart werden apart geverfd en daarna in elkaar gezet. De romp was vastgeklemd aan een hanteringsinrichting terwijl ik probeer de oppervlakken tijdens het schilderen zo min mogelijk aan te raken. De cockpit werd afgedekt met vochtig vloeipapier en eenmaal op zijn plaats werd een beetje PVA-lijm toegevoegd om hem te verstevigen. Het masker werd helemaal aan het einde van het schilderen verwijderd door het te bevochtigen voordat het eruit werd getrokken met een pincet.

Metalen oppervlakken zijn heel lichtgrijs geverfd en de stoffen oppervlakken zijn met aluminium gedoteerd, afgezien van het opwaartse vlak van de vleugel, die geel is en de staart die “willow green” is. Ik gebruik graag lichte en donkere kleuren om te markeren en schaduwen (dat is mijn manier van schilderen, maar dat betekent niet dat het de juiste manier is!) en ik begon met de grijze lambrisering en schetste een plan van waar ik was lichte en donkere tinten gaan schilderen. De basistint was White Ensign Models (WEM) Colourcoats RN03 lichtgrijs. De allerlichtste toon van Humbrol 196 werd langs de bovenkant van de romp gespoten en de twee verven werden gemengd om een ​​tussenkleur te geven. Humbrol 165 werd gebruikt om de schaduw op de romp af te schermen van de bovenste vleugel- en staartoppervlakken, terwijl Humbrol 140 werd toegevoegd voor de onderoppervlakken (inclusief de panelen aan de onderkant van de vleugels). Een los uit karton gesneden masker werd gebruikt om een ​​zachte overgang tussen de gebieden te geven.

Nadat het grijs was opgedroogd, werd het gemaskeerd en werden de met aluminium gedoteerde oppervlakken gespoten: lichtere gebieden in Metalcoat 27002 met 27004 toegevoegd voor schaduw. Er werd opnieuw een los masker gebruikt, met de rand langs de stringer en de airbrush lichtjes aangebrachte schaduw eronder. Begin vanaf de onderkant van de romp en werk naar boven om te voorkomen dat het masker in contact komt met natte verf. Maak ook af en toe het losse masker schoon of vervang het om te voorkomen dat de verf zich ophoopt. Ik heb een probleem gevonden dat de Metalcoat 27004-verf eraf kwam met daaropvolgende maskering, dus ik zal de volgende keer iets anders gebruiken. Ik heb zelfs 27004 gebruikt voor het donker metallic grijs geschilderd op de achterkant van het propellerblad en het zag er fantastisch uit totdat ik het maskeerde om de tips te doen: de tape trok een groot deel van de verf weg.

De gele vleugel was geschilderd in WEM Colourcoats ACUS11 geel, maar kreeg een groene (in plaats van oranje) tint, mogelijk vanwege het grijze plastic eronder. Geel is notoir moeilijk over andere kleuren te coaten, en ik had met wit moeten undercoaten. Zoals het was, heb ik een beetje Humbrol 82 oranje voering toegevoegd aan het geel en dit erop gespoten. Violette olieverf werd aan de mix toegevoegd voor schaduw, samen met een beetje chroomoranje voor diepere schaduw.

Het wilgengroen was Humbrol acryl 5002 met een donkerdere tint gemengd van permanent lichtgroen, monestial groen, gele oker en lichtrode olieverf erover gespoten.

De rode band rond de romp, de chevron op de bovenvleugel en de motorkap (Townend ring) werden ondergecoat met een mix van Revell SM301 rood met oranje voering 82. Alizarin karmozijn werd toegevoegd voor schaduw. De maskering was ontoereikend en na het verwijderen van de maskering was er wat rode beslaan op de romp te zien.

Toen het model volledig droog was, kreeg het een spray van Johnson's 8217s Klear voordat de emblemen werden aangebracht. Deze gingen redelijk goed, hoewel het wit een beetje doorzichtig is. Dit was met name een probleem met de letters op de rode band rond de romp. Dit heb ik later met wit overschilderd. Het decalvel had ook de belettering voorgedrukt op een rode streep om als een alternatieve optie te gebruiken en, achteraf gezien, had ik dit moeten uitknippen, zodat ik een witte decal met dubbele dikte had.

Paneellijnen zijn zo diep als troggen op het oude gereedschap gegraveerd en het was mogelijk om ze in te schilderen met een olieverfmix van ivoorzwart, Paynes-grijs en titaniumwit. Die op de groene staart waren een mix van Monestial Green en Scarlet Lake (eigenlijk donkergroen, donkerder gemaakt door rood toe te voegen). Het geel werd gearceerd met Rowney Gold Ochre gemengd met violet.

Dit werd gedaan met behulp van een E-String (nee, geen G-String). Ik heb mezelf een zak met gebruikte gitaarsnaren uit een winkel in Winchester opgeblazen en ze hoefden maar een beetje schoon te worden gemaakt met fijn nat en droog voor gebruik. De lengte van elke draad werd gemeten met behulp van een paar verdelers en de draad werd op deze lengte plus 10 mm gesneden. Zorg ervoor dat je kniptangen gebruikt die geschikt zijn voor pianodraad, anders verpest je ze. Mogelijk hebt u drie andere draden van dezelfde lengte nodig, dus doe ze allemaal in één keer.

De draad had een lichte kromming en moest worden rechtgetrokken voordat hij kon worden gebruikt. Ik vond het het gemakkelijkst om de punt van het ene uiteinde 90 graden te buigen. Plaats dit vervolgens in de kaken van de tang om vast te houden en de bocht zorgt ervoor dat de draad niet draait terwijl u hem probeert recht te trekken. Snijd de bocht af als je klaar bent.

De gaten voor de tuigage zouden onder de juiste hoek in het plastic zijn geboord. De mijne was dat zelden! Het ene uiteinde van de gitaarsnaar heeft een koperen ferrule en ik knip de snaar ongeveer 40 mm weg. Dit werd gebruikt om in het gat te prikken om te meten hoe uit de lijn het gat is: de ferrule gaf je iets om te grijpen om het er weer uit te trekken.

Gebruik de tang om het uiteinde van de ophangdraad in de juiste hoeveelheid in te stellen, zodat deze in de goede richting wijst wanneer u deze in het gat steekt. Herhaal nu het proces aan de andere kant. Er was veel proefpassing nodig om elke draad goed te laten passen, en het is vervelend als de draad eruit valt en je niet weet welk uiteinde in welk gat gaat als je het opnieuw probeert. Het zou gemakkelijker zijn geweest als de gaten groter waren geweest.

Ik vond het het beste om één kant tegelijk te doen, anders vergeet je of de draad die je in je hand hebt aan bakboord of stuurboord gaat!

Zodra de draad netjes op zijn plaats zit, lijmt u het ene uiteinde ervan op het casco. Laat het andere uiteinde in en uit het gat schuiven, aangezien de draden moeten worden aangepast wanneer de beugels worden aangebracht.

Er zijn enkele beugels die zijn gemaakt van koperdraad. In het koper werden inkepingen gevijld om overeen te komen met de tuigdraden. Dit was erg lastig om te doen en ze op hun plaats te lijmen zodat ze evenwijdig aan de romp waren, was een nachtmerrie. De hanteringsmal bleek erg nuttig te zijn, omdat ik het vliegtuig onder een hoek kon kantelen en enkele strips op de draden kon balanceren om ze op één lijn te houden terwijl de lijm op de beugel aan het uitharden was.

Basis weergeven.

Ik plaats mijn modellen graag op een displaybasis om interesse toe te voegen, context te geven, een gevoel van schaal/grootte te geven en het menselijke element naar voren te brengen (wat een belangrijke factor voor mij is). Aan de andere kant, zodra ik het ene model heb voltooid, wil ik aan de slag met een ander (of, meestal, heb ik niet kunnen wachten en ben ik al begonnen!). Dus je wilt een interessant display, maar je wilt er niet te veel tijd aan besteden: lastig! Deze keer heb ik me volledig misrekend en, letterlijk, overboord gegaan!

Let wel, het was leuk om te doen en het eindresultaat trekt de aandacht, dus de moeite waard.

Het uitgangspunt was deze foto uit het Squadron-boek over de Boeing F4B, waarop een -4-versie te zien is op een stempel die is gemonteerd op de CV-4 USS Ranger. Mijn Curtiss is afgebouwd als vliegtuig van deze carrier, dus deze foto was een waardevolle referentie. Ik bladerde door mijn verschillende boeken voor meer informatie en kon alleen maar concluderen dat het ontwerp van de stempels per scheepsklasse varieerde, omdat ze er allemaal anders uitzagen. Inderdaad, ik kwam zelfs een foto tegen waarvan beweerd werd dat het een stempel zou zijn aan stuurboordzijde van? Ranger en deze zag er heel anders uit dan die aan bakboord!

Het grappige is dat de stempel die ik heb gekozen om te modelleren de enige lijkt te zijn die aan deze kant van het schip is gemonteerd (zie foto). Aangezien het idee van deze dingen is om ruimte te creëren voor vliegtuigen, lijkt het nauwelijks de moeite waard om er maar één te plaatsen. Misschien is het een prototype voor evaluatie.

Outrigger, hijgen en klaar voor montage.

Ik heb ook verzoeken om informatie op internet geplaatst en kreeg wat terug, maar de foto in het Squadron-boek blijft de sleutel. Ik begon met het overbrengen van de informatie op de foto op een tekening op schaal. De schaalverdeling werd bepaald door de afstand van het voorwiel tot het staartwiel van de Boeing op de foto te meten en deze te vergelijken met de meting van een Boeing F4B op schaal 1/32 (omdat ik toevallig een -3-versie in mijn “to heb do” stapel!). Dit gaf me een schaalfactor om toe te passen op de metingen van de foto om op de tekening te zetten. De diepte van de loopbruggen onder cockpitniveau werd gemeten vanaf de bemanningsleden op de achtergrond van de foto: het dek bevindt zich ongeveer op borsthoogte. De vorm van de catwalk werd geschat op basis van de twee foto's die je ziet, al het andere was “Imagineering”, ofwel met kenmerken die typerend zijn voor andere schepen (geïnspireerd giswerk) of gewoon (ongeïnspireerd!) giswerk. Achteraf gezien denk ik dat ik de loopbrug had moeten verhogen en ongeveer 5 mm smaller had moeten maken.

De structuur die de cockpit ondersteunt, is van Plastruct-secties: I-balken, T-stukken, hoeken en versterkerkanalen. Deze kosten in totaal ongeveer £ 12 (van voornamelijk treinen en vliegtuigen, maar je kunt grotere hoeveelheden goedkoper krijgen van EMS: zie me als je hun catalogus wilt bekijken). Een reeks identieke frames werd verzonnen en vervolgens aan elkaar gekoppeld. Het is belangrijk dat stukken zorgvuldig op lengte worden bijgesneden en vierkant worden gemaakt, zodat de frames identiek aan elkaar zijn.

Basisstructuur van de basis klaar om te schilderen.

De stempel zelf was gemaakt van plasticard. Ik boor en vijl altijd de verschillende interne gaten en uitsnijdingen voordat ik de buitenste vorm zaag: dit verkleint de kans op barsten of vervorming van het materiaal. Twee stroken werden aan de uiteinden aan elkaar gelijmd en een kopie van de tekening op één zijde geplakt met PVA-lijm. Gatencentra werden door de tekening en in het plastic ingesprongen met behulp van een puntig gereedschap vóór het boren. Nadat dit was voltooid en de openingen met een vijl waren gevormd, werden de vormen uit de stroken gesneden met behulp van een Olfa-P-snijder en werden de randen schoongemaakt door te vijlen. Verschillende interne details (zoals katrollen voor de kabel die het vliegtuig aan zijn staartwiel sleept) en afstandhouders werden toegevoegd voordat de binnenvlakken donkergrijs werden geverfd en vervolgens aan elkaar werden gelijmd.

De belangrijke gereedschappen voor de klus zijn een plat oppervlak (ik gebruik een stuk dik glas), een vierkant en een stalen liniaal om ervoor te zorgen dat alles netjes en vierkant in elkaar past.

Met cockpit in positie.

De loopbrug is van geperforeerde plaat en ik heb hiervoor een elektrische printplaat (Vero-bord) gebruikt omdat deze al is geboord met een geschikt gatenpatroon. Het bord werd op maat gesneden met een junior hakzaag en de randen schoongemaakt met een vijl. Foto's van de CV-8 USS Wasp-stempel laten zien dat sommige voetplaten stevig zijn, dus ik deed dit ook voor mijn model door op een of twee plaatsen een sticardblad te gebruiken.

Stanchions waren zelfgemaakt van twee maten polystyreen buizen, waren onhandig en duurde lang om te maken.

Er is net een kabelhaspel zichtbaar op de eerste foto, en deze is helemaal opnieuw gemaakt met plasticard en bits & bobs uit de doos met reserveonderdelen. Aan elke spoelrand werd als versteviging een lus van koperdraad toegevoegd. De slang zelf was opgerold van beldraad.

De cockpit bestaat uit een aantal lagen. De toplaag is houtfineer (ik gebruikte mahonie) en dit werd in stroken gesneden ¼” breed om de echte planken weer te geven die op dat moment 8″x3'8243 waren (ze waren 6'8243 breed op latere dragers). Deze werden met negen tegelijk op een strook dun triplex gelijmd met PVA-lijm. Tussen elke '8220plank'8221 werden draden van zwart koord gelegd om de geteerde afdichting weer te geven die werd gebruikt om de gaten op het echte dek af te dichten. Deze werden verzwaard op een plat oppervlak terwijl de lijm hard werd.

Elke set van 9 planken werd vervolgens uit het triplex gesneden en geëpoxeerd tot een stuk printplaatachtig blad (bedankt voor dit spul Joe!) Op maat gesneden voor de cockpit. Elke set blanco's werd apart geplaatst om een ​​foto-geëtst gedeelte van de bevestigingsrail (geleverd door Tom's 8217s Modelwork'8217s in de VS) ertussen te kunnen plaatsen. De foto-ets werd ondergecoat met bruin Humbrol-glazuur 119 voordat het gelijk met de bovenkant van het dek werd gelijmd, waardoor een goed zichtbaar bleef door de vastsjor-uitsparingen die enige diepte gaven. Op dat moment waren de cockpits afgewerkt met een mahoniehouten vlek en waren de metalen bevestigingsrails ook bruin, hetzij door verf of door roest, het is niet duidelijk welke van de foto's genomen van de cockpit van de USS Enterprise.

De voltooide cockpit is geëpoxeerd op de structuur en een plisticard-kanaal is langs de rand gelijmd (dit is het kanaal waar de vliegtuigwielen in zullen rusten - 8211 zie de eerste foto). Een andere strook printplaat werd geëpoxeerd op de achterkant van de structuur en dit heeft enkele functies toegevoegd, zodat het cockpitgedeelte aan een basisstandaard zal worden bevestigd, zodat het een voet of zo boven de tafel zal zijn, met het vliegtuig gevaarlijk overhangend de zijkant net als het echte werk. Met behulp van een afgedankte “in-tray'8221, multiplex en zwarte verf is dat gelukt.

Kleine menselijke aanraking….

Mijn aandacht ging toen naar het toevoegen van wat human interest. 54mm beeldjes zijn 1/32 schaal en na wat zoeken op internet heb ik om hulp gevraagd op het www.planetfigure.com forum waar de suggestie werd gedaan om de Airfix '8220US Marines'8221 multipose figuren om te bouwen, en dit is gelukt loopt goed af.

Ik begon met het selecteren van geschikte lichaamsdelen die pasten bij de houding die ik wilde dat mijn figuur had: casual, de rail vasthoudend en met één voet op de veiligheidslijn van de kettingschakel. Na een beetje vijlen en passen, werd het webbing-detail verwijderd en werden de gebloeide broekspijpen weggesneden, klaar om epoxyplamuur toe te voegen zodra de onderdelen aan elkaar waren gelijmd. Ik rolde wat Magic-Sculp uit nadat ik wat talkpoeder op de roller en het bord had gestrooid. Ik laat de stopverf meestal vijf of tien minuten zitten voordat ik de rollende en snijstrips doe om rond elk been van de zeeman te wikkelen om nieuwe broekspijpen te maken. Dit werd voorzichtig op zijn plaats geplaagd tegen het polystyreen en gevormd met behulp van een afgeronde cocktailprikker (bestrooid met talk). Ik heb ook een “Dixie Cup'8221 matrozenhoed op het (kale) hoofd aangebracht met een schijf plamuur voor het midden en een strook rond de omtrek. Ik liet dit uitharden en bracht nog een stopverf aan om kleine gedetailleerde plooien in de stof en wat haar toe te voegen: het in vorm drukken en vervolgens strengen toevoegen met een scalpelmes.

Het bemanningslid van de USN krijgt vorm.

Het beeld was nu klaar om te schilderen (zie foto). Ik zet het figuur altijd op een handvat om te voorkomen dat ik de oppervlakken hoef aan te raken, dus werd er een klein gaatje in de voet van de zeeman geboord om dit te accepteren en het figuur werd grondig geschrobd met afwaswater en een tandenborstel om te verwijderen losmiddel en vingerafdrukken. Ik gebruikte witte Tamiya primer spuitbus, maar deze bleek te glad te zijn, zonder de '8220tooth'8221 om de verf op te nemen, dus gaf ik de oppervlakken een spray met Humbrol Matt Coat van een airbrush gevolgd door een 50:50 mix of Humbrol Flesh 61 and white 34 over the face, hands and arms.

The flesh tone was mixed from blue and orange oil paint, lightened with white for highlights and burnt umber for shade. (Different blues and oranges give differing results, so it pays to experiment and record your findings). After drying overnight, deep shade was added from a mix of ultramarine and orange/red oil paints.

The shirt was painted using a mix of cobalt blue + orange + titanium white, with violet and Payne’s grey added for deeper shade. Aim to have five or so tones of the colour on the pallet, ranging from highlight to deep shade. I started by painting in the highlight colour to upward facing surfaces (such as the top of the shoulders and along the top edges of fabric folds where they would be open to daylight), then add the next tone to surfaces which are angled mid way upward. Don’t worry about blending into the first highlight. The third tone (which should be the base colour you want the shirt to be) is done next, followed by the fourth tone on angled down surfaces and the fifth tone for deep shade, such as the armpits, deep folds, etc. Apply the paint thinly and avoid putting “wet on wet” if you can. Once you have completed these stages, you may want to start blending. Use a dry brush for this (without any trace of turpentine or white spirit on it) and either use a fine brush and “dab” gently along the blend line or, as I did, take a big, soft brush and lightly stroke it over the shirt. Don’t do as everybody else does which is to overdo it and loose all your highlights and shade into one bland block of colour: work slowly and carefully, pause frequently to closely examine your work and stop before you go too far !

The same approach was taken with the trousers, this time with a mix of ultramarine and orange/red with titanium white to lighten. Once dried, the figure was given another spray of Matt Coat to remove the sheen that accompanies the use of blue oil paints.

Hair was blocked in with a mix of Van Dyke brown + Payne’s grey and highlighted with yellow ochre + titanium white added to the mix. The “Dixie Cup” hat is shaded white. This is one of the most difficult “colours” to shade. I like to use a violet-grey and used Payne’s grey + orange + white for the hat and socks. A final highlight of white was applied after this had dried.

The painted crewman in place on the catwalk.

Shoes and leather belt were blocked in with Humbrol grey 66 and shaded with Ivory black + Payne’s grey oil paint. I like to apply a strip of the shade colour along the centre of belts, leaving the lighter colour visible at the edges. Belt loops and a buckle were added once the shade colour had dried. The figure was epoxied in place on the catwalk.


Curtiss BF2C - History


The United States Navy and Curtiss felt that the F11C-2 possessed development potential, and the Navy decided to procure a variant with retractable landing gear. This variant, which still had the F11C-2's classic "Hawk" wood wing with its flat-bottomed Clark Y airfoil, was designated XF11C-3 by the Navy and Model 67 by Curtiss. The main gear retraction system was inspired by the Grover Loening-designed system on the Grumman XFF-1 prototype, and was manually operated.
The XF11C-3 was first delivered to the USN in May 1933, with a Wright R-1820-80 radial engine rated at 700 hp. Trials revealed a 17 mph increase in speed over the F11C-2, but the extra weight caused a decrease in maneuverability. The Navy felt the handling degradation was more than offset by the increase in speed, however. During testing the XF11C-3 had its wood-framed wing replaced by the metal-structured, biconvex, NACA 2212 airfoil wing, and soon after was redesignated XBF2C-1 (Model 67A) in keeping with the new Bomber-Fighter category.
Twenty-seven BF2C-1 were ordered by the U.S. Navy, with a raised rear turtleneck, a semi-enclosed cockpit, and a metal-framed lower wing. It was armed with two .30 caliber Browning machine guns and three hard points for 500 lb (230 kg) of external stores. The metal wings had a vibration frequency that was in harmony with the engine at cruising speed. In flight, the airplane seemed to be shaking itself to pieces, no matter the fixes tried by Curtiss and the Navy. Curtiss' final solution was an offer to re‑equip the airplanes with the wooden wing of the successful export variant, the Hawk III , but the Navy considered the airplane pass in light of coming designs . Delivered in October 1934, they were assigned to VB-5 on the aircraft carrier USS Ranger , but served only a few months before difficulties with the landing gear led to their withdrawal. In spite of its short service run many of the innovations developed for the Goshawk line found wide use in Navy aircraft for years to follow. They were the last Curtiss fighter accepted for service with the U.S. Navy.
De uitrusting

The Hasagawa kit was originally released some time in the 1960s. Since that time it has been released several times, most recently in the early 2000s. The only thing changed were the decals and box art and it is quite well possible that the plastic parts were all molded back at the time of the original release. That said the kit has held up quite well detail wise, lacking only a better detailed cockpit to bring it up to today's standards. The kit I have, one of the early releases came in a top open tray type box made of thin cardboard that was common at the time. Inside the box all of the parts were enclosed in one large bag, this during the time when a lot of kits just had the parts tossed in a box. Unfortunately the clear parts were also in with the rest of the parts. The parts are molded in a silver gray color and since the aircraft is mostly fabric covered there is not a lot of surface detail. The fabric is quite subdued for the time and looks very nice. There are some panel lines around the cowling area that are metal and they are recessed and a bit larger than is the norm today but not excessively so.There are also some raised rivets in this same area but where they are located they should not be damaged by any seam work. There are also some raised fastener detail along the edges of some of the fabric panels. The non fabric areas have a glossy finish and the fabric areas have a matte finish. There is only a light amount of flash present and mold alignment is good and for the age of the kit. Mold separation lines are relatively fine. I did find a couple of sink marks on the upper wing where the alignment sockets for the lower wing pins are but they are very light and should be easy to fill if you are so inclined.

From a detail standpoint the control surfaces are all molded in the neutral position. The cockpit is pretty spartan, not that the real deal was all that complex. You get a floor, seat, joystick, seat support and a rear bulkhead. The instrument panel features raised instrument bezels with rudimentary dial detail inside them. There is some detail molded into one of the fuselage side walls and there is a very rudimentary pilot figure. The engine is pretty basic but should look reasonable painted up. There is a push rod spider for the front as well as a separate ignition ring. The ignition wiring is molded on the front of the cylinders but they are very light and some real wire would probably improve the appearance. The back side of the engine has an intake manifold, separate carborater, separate magnetos and accessory section. Left and right exhaust manifolds complete the engine. The cowling is in two pieces that fit around the engine. The instructions do include rigging instructions but I don't have a reference that I could use to tell how complete it is. There are marks on the wing and fuselage where to drill holes for the rigging but there is rigging from the upper cowl and I could not find any marks there. The cabane struts are molded integral to the upper cowl which should make assembly easier. The wheels are molded in halves and not weighted. There are four bombs and racks to mount under the lower wing and a drop tank for under the fuselage. Lets look at the parts.


The clear parts are rather thick and were reasonably clear but having been mixed in with the other parts left them a bit worse for wear, hopefully the scuffs will buff out.


The decals are old and yellowed although they were probably nice when new, not overly thick, in register and opaque with a flat finish. Even though they might bleach out when exposed to the sun for a few days I will make no attempt at using them. The sheet provides markings that would allow you to mark your plane as any of the ones in VB-5B based on the U.S. Ranger in 1934.


The instructions consists of a small booklet made from two legal sized pages printed on both sides and folded in half to create eight pages. The first page has history and specifications, the second page has a parts map, the next five pages have the assembly diagrams in twelve steps and the last page has painting and marking diagrams. Colors are called out in notes throughout the assembly steps and there are also black and white photos of both the completed model and prototype photos of things like the engine and landing gear. They are printed quite dark so are of limited use.

As I mentioned earlier the cockpit is pretty basic. Lone Star Models did a resin cockpit for it and it is shown below. You get a nice instrument panel, a seat with molded in seat belts (harnesses were not in use at this time) Left and right side walls with structure and other items molded in a new floor and front and rear bulkheads. Over the years I have seen some mixed quality with items from Lone Star but this set is one of the better ones with only a few defects and bubbles that need addressed. Lone Star sells only through their website.

The other major issue with the kits is decals. Fortunately Yellow wings did a set just for the BF2-C. Because of their limited use there are not a lot to chose from. This sheet has markings for two aircraft from the U.S.S. Ranger from 1935. The marking instructions are quite complete including a paint chart of recommended colors with FS numbers and references to Tamiya paints. The decals are printed by Microscale which means quality and these look the part being in register and opaque. The two smaller sheets were supplied but not sure of the purpose as I see no notation anywhere in the instructions referring to them.

While this kit has been around a while it still builds into a nice looking accurate model and until such time as a newer tool is released, it's the only game in town in this scale. The kit itself is quite simple and though I suspect due to it's age there might be some fit issues, other than the rigging it should be build able by modelers at most experience levels.


Curtiss BF2C-1

Here’s my 1/72 scale Special Hobby Curtiss BF2C-1, No. 5 for 2021. This aircraft was a development of the F11C-1 Goshawk with a more powerful engine, a metal-framed wing, and Grumman-style retractable landing gear. Interestingly, they made only 28 F11C Goshawks, and made only 28 BF2C-1s. Each equipped only one squadron, and the BF2C had a design flaw: Turns out the engine at cruise speed started a harmonic vibration in the metal-framed wing which started to disassemble itself. These aircraft lasted only a few months in the fleet before grounding. Later-built versions had a redesigned wing and were sold to foreign air arms such as China.

The kit is typically Special Hobby: good detail, nice resin engine and exhaust, and photoetched details. But assembly was difficult due to poor fit and instructions. But it’s done and fills another spot in my Navy fighter series.

lUjVHvK7bHDYznQadm4a-dvUdmKJUES5GlJn8uRzSQiEklL4Qad5Qyxq0a228U30qvbT68i3xaCFJLanMax3-A1h7t8K4Vw__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />

ww2dbase The BF2C Goshawk (Model 67) carrier fighters were introduced into United States Navy service in Oct 1934 for use aboard USS Ranger. Their service aboard Ranger would only last a number of months as it was observed that their landing gears were not up to par, but generally the US Navy felt that the 27 purchased contributed to the development of the American aircraft carrier force.

ww2dbase Curtiss-Wright also built 137 additional examples for export. Designated Hawk III (Model 68) and Hawk IV (Model 79), the export variants were sold to China (102 aircraft), Thailand (24 aircraft also purchased license to build 50 examples, which was done between 1937 and 1939), Argentina (11 aircraft), and Turkey (1 aircraft). In Chinese service, Hawk III fighters saw combat against the generally superior Japanese aircraft in the mid- and late-1930s with relative success, and remained in service even after the introduction of modern Soviet and American fighters.

ww2dbase Bron: Wikipedia

Last Major Revision: Oct 2012

BF2C-1

MachinesOne Wright R-1820-04 Cyclone air-cooled radial engine rated at 770hp
bewapening2x7.62mm Browning machine guns, 1x215kg bomb under fuselage or 2x53kg bombs under wings
Bemanning1
Span9.60 m
Lengte7.17 m
Hoogte3.03 m
Vleugel gebied24.34 m²
Weight, Empty1,509 kg
Weight, Maximum2,065 kg
Snelheid, Maximaal362 km/h
Speed, Cruising253 km/h
Serviceplafond8,230 m
Bereik, Normaal1,167 km

Vond je dit artikel leuk of vond je dit artikel nuttig? Als dat zo is, overweeg dan om ons te steunen op Patreon. Zelfs $ 1 per maand zal een lange weg gaan! Bedankt.


Category:Curtiss BF2C Goshawk

Twee jaar geleden hebben we dit berichtvenster op onze startpagina gemaakt en om uw hulp gevraagd om deze site in de lucht te houden. In die tijd hebben velen van jullie genereus gedoneerd aan onze PayPal-rekening en we zijn je eeuwig dankbaar. Met jouw hulp hebben we de nodige upgrades aan onze server kunnen maken om de site soepeler dan ooit te laten werken!

De magere advertentie-inkomsten die door deze site worden gegenereerd, zijn niet voldoende om de jaarlijkse kosten van het runnen van de server te dekken, en wij die deze beheren, hebben er nooit geld mee verdiend.

In een poging om te blijven voorzien in de behoeften van luchtvaartenthousiastelingen over de hele wereld, blijven we om donaties vragen om deze site in de lucht te houden. Als u nog steeds van deze website geniet en ons wilt helpen om de BESTE site op internet te blijven voor uw behoeften aan luchtvaartscreenshots, overweeg dan om te doneren.

The Curtiss BF2C Goshawk (Model 67) was a United States 1930s naval biplane aircraft that saw limited success and was part of a long line of Hawk Series airplanes made by the Curtiss Aeroplane and Motor Company for the American military, and for export as the Model 68 Hawk III.

This page contains all films, TV series, and video games that feature the Curtiss BF2C Goshawk.


Wings of Gold: U. S. Navy Carrier Aircraft 1935-1941

Curtiss BF2C Goshawks (US Navy Photo)

As the United States Navy built up its Carrier Force in the mid to late 1930s it continued to develop aircraft specifically designed to operate from aircraft carriers. It continued its development of fighter, dive bomber and torpedo bomber aircraft. In 1935 the Navy was operating the Grumman FF-1 biplane fighter which it had began using in 1933 and the Curtiss F11C and BF2C Goshawk. The Curtiss aircraft were built in fighter and bomber variants and while initial aircraft had an open cockpit and fixed landing gear later aircraft had an enclosed cockpit and retractable landing gear. They had top speed of 157 miles an hour and due to limited success and were retired from service by 1939. The Goshawk was operated against the Japanese by Nationalist China and also served in a number of air forces including Thailand where they were used against the French and Japanese.

Grumman FF-1 (US Navy Photo)

The Grumman FF-1 was a two-seater that had a enclosed cockpit with retractable landing gear and a top speed of 201 miles an hour. The FF-1 was faster than any naval aircraft of its era, a follow-on variant designated the SF-1 followed and 120 aircraft were built. Most of the operational aircraft served aboard the USS Lexington CV-2 in a fighter and scouting role. The FF-1 and SF-1 were withdrawn from first line service and placed with the reserve as well as being used in aviation training commands. The aircraft was manufactured under license by the Canadian Car and Foundry Company and served in the Canadian Air Force until 1942 as the Goblin and 40 of the Canadian aircraft were used by the Spanish Republican forces in the Spanish Civil War.

Grumman F2F-1 (US Navy Photo)

The FF-1/SF-1 was followed by the Grumman F2F a single-seat model with improved speed and maneuverability over is predecessors. 54 F2F’s were ordered in 1934 with the production models being delivered between April and August 1935. The aircraft were armed with 2 .30 machine guns mounted above the cowl and had a top speed of 231 miles an hour and maximum range of 985 miles. The aircraft would remain in service until they were replaced in 1939 with the Grumman F3F. However they remained in service as utility and training aircraft until retired from service toward the end of 1940.

Grumman F3F (US Navy Photo)

The Grumman F3F followed the F2F with 157 production models. It was more aerodynamic and had a more powerful engine that the F2F which enabled it to achieve a top speed of 264 miles an hour. It was operated by seven Navy and Marine Corps Squadrons and entered service in 1936 and would serve aboard carriers until replaced in late 1941. It continued with 117 aircraft being stationed at naval air stations and used for training until 1943.

F2A Brewster Buffalo (U.S. Navy Photo)

The first monoplane fighter developed and placed in service by the Navy was the F2A Brewster Buffalo. The Buffalo served with Navy and Marine Corps squadrons and was purchased by Great Britain for service in the Royal Australian and Royal New Zealand Air Forces which received 202 Buffalos. They would also serve with the Royal Navy. The Royal Netherlands Air Force received 144 most of which served in the East Indies. The final nation to receive the Buffalo was Finland which received 44 aircraft. Buffalo was underpowered and the addition of armor and added fuel capacity further diminished the speed and performance of the aircraft. The Navy placed its Buffalo’s in advanced training squadrons in early 1942 and one of the two Marine Corps squadrons (VMF-221) operated it at the Battle of Midway where they endured fearful losses at the hands of Japanese Zero fighters.

Brewster Buffalo 239s of the Finnish Air Force

Despite the lack of success in U. S. service the Buffalo performed in a heroic manner for the Finns destroying over 500 Soviet and German aircraft and producing 36 Buffalo Aces. The highest scorer was Captain Hans W. Wind with 39 of 75 victories flying a Buffalo. British Commonwealth and Dutch aircraft did not fare as well as the Finns as the tropical climate degraded the aircraft considerably.

Martin T4M over Lexington or Saratoga (US Navy Photo)

The Navy also developed aircraft for bombing missions as well as that could launch aerial torpedoes. The first aircraft built were dual purpose in that they could be used in level bombing and torpedo missions. In 1935 the primary aircraft of this type was the Martin T4M which had entered service in 1928 and replaced the Douglas DT and Martin T4M aircraft. The T4M was a biplane with a crew of three that had a maximum speed of 114 miles an hour (I have driven much fast than this on the German Autobahn but I digress) and it could carry a torpedo or bombs. 155 were purchased by the Navy and the Marine Corps between 1928 and 1931. They were operated from the Lexington and Saratoga until 1938 as no replacement aircraft offered enough improvements for the Navy to purchase and were instrumental in the development and demonstration of the capabilities of naval air power. They were finally replaced by the Douglas TBD Devastator.

TBD Devastator (US Navy Photo)

The TBD which first flew in 1935 entered service in 1937 and at the time was possibly the most modern naval aircraft in the world and was a revolutionary aircraft. It was the first monoplane widely used on carriers and was first all-metal naval aircraft. It was the first naval aircraft with a totally enclosed cockpit, the first with hydraulic powered folding wings. The TBD had crew of three and had a maximum speed of 206 miles an hour and carried a torpedo or up to 1500 pounds of bombs (3 x 500) or a 1000 pound bomb. 129 were built and served in all pre-war torpedo bombing squadrons based aboard the Lexington, Saratoga, Ranger, Yorktown, Enterprise en Horzel with a limited number embarked aboard Wesp. The Devastator saw extensive service prior to the war which pushed many airframes to the end of their useful service life and by 1940 only about 100 were operational. They were still in service in 1942 as their replacement the TBF Avenger was not ready for service. They performed adequately against minor opposition at Coral Sea and in strikes against the Marshalls but the squadrons embarked on Yorktown (VT3), Onderneming (VT-6) and Horzel (VT-8) were annihilated at Midway with only 6 of 41 surviving their uncoordinated attacks against the Japanese Carrier Strike Force. They were too slow, had poor maneuverability, insufficient armor and defensive armament. Only a few were able to launch their torpedoes as the Japanese Combat Air Patrol tore through them. Their sacrifice was not in vain as the Dive Bombers arrived facing no opposition and sank three of the four Japanese carriers getting the fourth later in the day. After Midway the remaining aircraft were withdrawn from active service in the Pacific. De Ranger’s VT-4 operated them until September 1942and Wasp’s VT-7 operated them in the Atlantic until she was transferred to the Pacific in July 1942. By 1944 all remaining aircraft had been scrapped.

Vought SBU Corsair

In the mid 1930s the Navy began to develop Scout and Dive Bombers for use in carrier scouting (VS) and bombing (VT) squadrons. The first of these aircraft types were biplanes. The Grumman SF-1 was used in a scouting and bombing role and was joined by the Vought SBU Corsair in 1935 and by 1937 both were being replaced by the Curtiss SBC Helldiver, a biplane with a 234 mile an hour maximum speed, retractable landing gear, enclosed cockpit which could carry a 1000 bomb.

Curtis SBC Helldiver

However the era of the biplane was drawing to a close and the Helldiver would be relegated to training squadrons based in Florida. Although they had a brief service career they were instrumental in develop dive bombing tactics at which the U.S. Navy excelled and which were copied by the German Luftwaffe with the Junkers JU-87 Stuka and the Japanese with the Aichi 99 Val naval dive bomber. 50 aircraft were transferred to the French and served aboard the carrier Bearn but due to the French surrender in June of 1940 saw no action and spent the war rotting in Martinique.

Vought SB2U Vindicator

The Helldiver’s were joined by the first monoplane dive bomber in U.S. service the Vought SBU2 Vindicator in 1937. The Vindicator was used by the Navy and the Marine Corps serving aboard the Lexington, Saratoga, Ranger en Wesp. They would remain in service until September 1942. The Marine aircraft equipped two squadrons VMSB 131 and VMSB-241, VMSB 241 suffered heavy casualties at Midway as the aircraft were underpowered and were limited to glide bombing missions. After they were taken out of the operational squadrons the Vindicator served as a training aircraft until retired in 1945. A French Naval Air Squadron was equipped with the Vindicator but they served ashore against the German invasion. Most were lost to enemy action. The Douglas SBD Dauntless was introduced in 1940 and 1941 but I will cover that aircraft in the World War II aircraft article that will follow this in a week or two.

These aircraft helped pave the way to aircraft that would be the mainstays of the Navy in the Second World War, aircraft with names such as Dauntless, Helldiver, Avenger, Hellcat and Corsair. Naval aviation earned its “wings of gold” in these early years wings that continue to shine in the 21 st Century.


Curtiss Model 68 Hawk III

The Hawk III that flew over the skies of Shanghai was an export model of the Curtiss BF2C-1 Goshawk, one of many aircraft in the Curtiss ‘Hawk’ series. The Goshawk was designed for a combined fighter/bomber role, hence the ‘BF’ designation (for Bomber-Fighter). The design was the last Curtiss fighter to be accepted for service by the US Navy. The version exported to the ROCAF was officially the Model 68, but in service in China it was more commonly known as the Hawk III.

An evolution of previous designs, the Hawk III was a biplane with retractable landing gear (hand-cranked from the cockpit), powered by a 770hp Wright R-1820 engine. Armament consisted of a pair of .30cal machine guns and a total of 500lb of bombs.

The Hawk III served as a multi-purpose aircraft in Nationalist Chinese Air Force, acting as both a bomber and the primary ROCAF fighter during the initial phase of the Sino-Japanese War in 1937. It was flown by some of the most famous Chinese aces of the war such as Kao Chi-hang and John Wong. It bore the brunt of Japanese attacks on Shanghai and Nanking in the first few months of fighting, but the Hawk force was badly worn down during these aerial battles.

The Hawk III was gradually replaced by Soviet fighter types as the pre-war ROCAF was ground down, and Russian-built I-15 and I-16 types were imported to rebuild it.


Special Hobby 1/72 Curtiss BF2C-1 Hawk (2011)

Feb 20, 2013 #1 2013-02-20T23:08

Relatively new from Special Hobby is a range of early Curtiss Hawk kits and I was chuffed to get one, to compliment one of their early USN Grummans.The detail consists of very fine engraving and, as you’d expect, the plastic was free of flash and ejector pin marks, suggesting that someone, somewhere, employs a good QC.Alongside the plastic, there are nice resin pieces for the engine, exhaust and a couple of intakes and another ‘useful’ sheet of photoetch, with some rather tiny details included.The two transparencies are nice and clear and the decal sheet was well printed, with an additional sheet correcting some errors with the main sheet. Again…QC was on the ball.





Feb 20, 2013 #2 2013-02-20T23:13

Now, for all my earlier praise and expectation of a trouble-free build, I was soon pulled up sharply, once I tried to fit the cockpit assembly to the fuselage side. The seat, suitably embellished with photoetched belts and side braces, was too wide by a significant margin!

Whilst this was easy enough to fix, attaching the rear bulkhead separately and cutting away some of the internal bodywork, I got to wondering if the manufacturers ever build their kits before sending them out to us lucky modellers.

Ah well…
The instrument panel uses one of those pieces of film for the dials, which, in spite of me painting the background white, promptly disappeared once in place. Never mind…the panel itself is very nice and is suitably complimented by the ‘etched pedal assembly

Feb 20, 2013 #3 2013-02-20T23:16

Following my simple modification, the fuselage halves went together and I was a Happy Bunny once again.
So happy, in fact, I went and scored the tail control surfaces, to create some animation.

At this point, I added the photoetch control links, some of which were miniscule and promptly forgot to take a nice photo for you all. Sorry. This was partly down to me rushing on to play with the engine and exhaust pieces, which are truly gorgeous bits of resin, just begging for washes and dry-brushing. For those of you with your own kit to build, take care in placing the engine centrally to the front of the fuselage and make sure you match your placement of the pipes to the diagram in the instruction sheet.

Feb 20, 2013 #4 2013-02-20T23:17

I added the lower wings next and, whilst pleased with the Wallace & Gromit look of the aircraft, I bit the bullet and moved on to make it a biplane.
The struts are quite fine and care was needed to clean off the sprue attachment points. No pins or locating holes were present, although there were small markings on the wings, showing me where, exactly, to place the struts. Was wasn’t clear was the exact angle to slant the struts, when viewed from the front.
I decided to start with the cabanes, attached to the upper wing and angled inwards. Using trial and error and my favourite superglue gel, I was able to get them exactly right, before setting everything solid with some Zipkicker accelerator.
Next, I added the main struts to the lower wings, with them canted slightly outwards. Adding the upper wing to its proper position, forced the main struts outwards and, when everything was level, more Zipkicker set everything solid.
(Be careful placing the struts, as they do have different tops and bottoms).
Call it luck or good management, the tops of the struts actually matched the location points marked on the underside of the upper wing. Marvellous!

I’m no stranger to biplanes and so was able to cope well enough. That said, surely a simple head-on diagram would’ve been useful, perhaps with some angles attached?

Anyways, onwards and upwards and I spent half an hour looking for a piece that didn’t exist. The instructions indicate a conical lamp, to fit under the port wing. However, only the lens is supplied, so I ended up scratching the missing piece from sprue, for the lens to sit on.

Feb 20, 2013 #5 2013-02-20T23:20

The rest of the build was a joy to experience, (I’m easily pleased) and, soon enough, I got to slap paint about.
Interwar USN aircraft tended to be quite colourful and this example was no exception. Although each of the 4 decal options are for aircraft of VB-5B, assigned to the USS Ranger, each has its own colour ahead of the light green tail, all set off against aluminium. I opted for BF2C-1, Bu.no. 9587, pilot Commander JD Barner, First Section of VB-5B, USS Ranger, 1935.
(JD Barner was promoted to USN Captain and in 1944, he commanded the USS Shangri-La).

Paints used were all Humbrol enamels, with the aluminium being Humbrol Metalcote Aluminium. Yellow was H154, red was H19 and the green was H2. A coat of Klear sealed it all in and allowed me to handle the silver-painted model without mess and prepared the surfaces for decaling.

Before decaling, I took another deep breath and rigged up, using a combination of Aeroclub rigging thread, superglue gel and Zipkicker. The Hawk has double-rigging and, as you can see, I require more practice. That said, the wires are definitely more in parallel than the photos imply.

The decals took a little care to apply, as they were very thin and relatively easy to stretch and crease, but colours were good, they were in register and I’ve now got a BF2C-1 Hawk on my shelf.
This kit has a few niggles and, if I’m honest, some minor challenges in the building department. As a consequence, I wouldn’t recommend it to an absolute beginner, but I would recommend it to everyone else.


Curtiss BF2C - History

Hasegawa’s “Golden Age” 1/32 kits – the F4B-4, P-12E, P-26A and BF2C-1 – stand the test of time. They are outline accurate with surface detail that is far more representative of the real thing than what would be the case had they been designed and released in the past 20 years. The one thing they all lacked was good decals, a problem that Yellow Wings Decals solved, with great sheets for each. The last one they did was for the BF2C-1, which allowed me to finish a model that had sat in the box half completed. waiting for the new decals.

The Hawk series exemplifies Curtiss’ design philosophy, and explains why they aren’t building airplanes any more. The wings and tail and essential fuselage frame structure of the BF2C-1. produced in 1935 as the last of the Hawks, was the exact same as the P-1 Hawk of 1925 (other than Curtiss made the mistake of making these wings with a metal structure rather than the traditional wood, and the metal structure had a harmonic frequency that matched that of the R-985 engine at cruise – the airplane felt like it was shaking itself to death, which it was). Even the adoption of Grumman’s gear retraction system didn’t improve things enough to keep up. The name “Helldiver” was a generic PR application to all Curtiss’ dive bomber designs from the F8C to the SB2C.

Curtiss’ philosophy of minimum-risk incremental, evolutionary changes worked in the 1920s and early 1930s, but once the revolution in aircraft design came in 1934, even such a good airframe as the P-36 – one of the best of those revolutionary airframes of 1934 – couldn’t keep up with the changes, when added incrementally, producing the second rate P-40, while Curtiss’ attempts at more meaningful development (the P-46) suffered from the inability to completely throw away what had gone before. Had the P-36 had an engine as good as the airframe, as did the Spitfire and Hurricane, things might have been different. But the Curtiss-Wright Corporation – the biggest aviation company in America – didn’t want their airplane designs using engines that didn’t come from their Wright engine company, or from fellow monopoly/trust United Aircraft’s Pratt and Whitney. When they finally used GM’s Allison (a license design of the Hispano Suiza 12Y series), they were two years behind the times. Corporations always choose the known over the new, since they can’t be sure the new will sell (which is why rock ‘n’ roll has been around 40 years past its obsolescence, but I digress).

Mike West has made a resin cockpit for this now, which would obviate the need to put a pilot in the cockpit to hide what isn’t there, as I did here. he’s also coming out with a resin conversion of this kit to the earlier F11C-2/BFC-2, which I definitely want to get hold of.


Bekijk de video: Curtiss Pusher Flight - Air-to-Air Footage (Mei 2022).