Het verhaal

Blythe Air Base Match Book


Blythe Air Base Match Book


Een Blythe Air Base-matchboek, dat enigszins ironisch de status van de basis als 'World's Healthiest' viert


Blythe Air Base Match Book - Geschiedenis

Een magische kogelroman, boek 2

Een magische kogelroman, boek 2

Meld u hier aan voor mijn nieuwsbrief http://eepurl.com/bdGrRT en bekijk mijn website Augusta Blythe zodat u meer te weten kunt komen over nieuwe releases.

Copyright © 2016 Red Palm Press LLC

Alle rechten voorbehouden. Dit boek of enig deel daarvan mag op geen enkele manier worden verveelvoudigd of gebruikt zonder de uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van de auteur, met uitzondering van het gebruik van korte citaten in een boekbespreking.

Dit is een fictief werk. Namen, personages, bedrijven, plaatsen, gebeurtenissen en incidenten zijn ofwel het product van de verbeelding van de auteur of worden op een fictieve manier gebruikt. Elke gelijkenis met bestaande personen, levend of dood, of feitelijke gebeurtenissen berust op louter toeval.

Omslagontwerp door Rebecca Frank

'Je blies net door dat gele licht,' schold ik Pinky uit.

De zeventienjarige magiër keek me serieus aan voordat hij reageerde. 'Ik dacht dat we onze container probeerden te pakken zodat je betaald kon worden.'

'Dat zijn we, maar ik zou het graag doen zonder daarbij een perfect goed menselijk lichaam te misvormen. Ik heb er nu maar één van, weet je nog?'

Twee maanden geleden was ik op een geheime missie in Monaco, waar ik werkte als Shadow Elite-agent, een bovennatuurlijke schaduwinlichtingendienst, toen ik werd gevangengenomen en bewusteloos werd gemaakt. Toen ik wakker werd, droeg ik eersteklas koperen manchetten en ging ik rechtstreeks naar mijn geboorteplaats Philadelphia, met dank aan mijn onbekende ontvoerders. Als een Marid djinni zijn koperen manchetten geen fantastische accessoire. Ze zijn een doodvonnis.

"Hoe kan ik vergeten?" vroeg Pinky met een deskundige oogrol. 'Je bent nog erger dan mijn oudtante Helen als ze klaagt over hoe actief ze was vóór haar artritis.'

Pinky en ik hadden nu samen een paar kleine klusjes gedaan, genoeg om me te voeden en te voorkomen dat ik mijn schulden aan mijn beste vriend, Farah, zou vergroten. Op dit moment waren we op het spoor van een gezochte voortvluchtige. Na een paar kleine herstelklussen met landbouwmachines en gestolen geld, kreeg ik bloed bij de jacht op een voortvluchtige.

We parkeerden Pinky's witte Range Rover een paar straten verderop, voor het geval de skip of een van zijn vrienden de omgeving in de gaten hield.

"Gaan we gewoon naar de deur lopen en aanbellen?" vroeg Pinky.

Twee maanden geleden zou ik in de mist zijn veranderd en recht onder de deur zijn weggedreven. Ik zou de man handboeien omgedaan hebben voordat hij wist dat hij gezelschap had. Aan de andere kant, twee maanden geleden zou ik geen verliezers als Tony Jaworski hebben achtervolgd door de East Oak Lane-sectie van Philadelphia. In plaats daarvan zou ik in een luxe hotel zijn geweest met uitzicht op de Middellandse Zee, op een missie om een ​​grote schutter, Aladdin genaamd, neer te halen die blijkbaar de markt in het nauw had gedreven door vrouwelijke djinns aan objecten te binden, waardoor ze zijn persoonlijke slaven werden.

'Nee. Hij zal rennen.' En hoe erg ik het ook haatte om het toe te geven, er was een kans dat ik hem niet te pakken zou krijgen. Ik kon het licht niet meer buigen. Ik kon nauwelijks mijn knieën buigen zonder dat de gewrichten kraakten. Misschien hadden haar oudtante Helen en ik meer gemeen dan Pinky besefte.

Ik stond voor het huis van ruim tweehonderd vierkante meter met zijn versleten gevelbekleding en onverzorgde tuin en probeerde te beslissen wat ik het beste kon doen. Hoe dan ook de beste menselijke cursus. Mijn instincten raasden in mij, woedend dat mijn ware aard gevangen werd gehouden. Ik probeerde een beetje verstand in mezelf te praten. Tony's grote misdaad was het opbreken van de Irish Pub tijdens een vechtpartij met twee andere jongens. Deze man was niet Aladdin of een van de andere ontelbare tegenstanders waar ik tegen was opgewassen. Hij was geen echte bedreiging. Gewoon een enorme pijn in de kont.

"Aargh," zei ik. Mijn poging om het woeste beest vanbinnen te kalmeren, werkte niet.

'Wat zou je doen als je nu je krachten had?' vroeg Pinky. Ze was aan mijn frustratie gewend geraakt. 'Het is niet alsof je hem zou verbranden. Hij is een mens en hij is niet zo gevaarlijk.'

"Wie kan het wat schelen?" snauwde ik. "Ik kan er niets van. Ik kan niet oproepen. Ik kan niet verschuiven. Goden en sterren, ik kan niet eens gracieus bewegen. Ik ren als een babypanda."

Pinky giechelde. "OMG. Ik wou dat je dat deed. Dat zou stinkend schattig zijn."

Ik keek haar mijn gemene meid aan. 'Gebruik nooit het woord schattig in verwijzing naar mij, anders wordt onze werkrelatie onmiddellijk beëindigd. Is dat duidelijk?'

Pinky's blik viel op de grond. 'Maar babypanda's zijn schattig,' mompelde ze.

'Jij neemt de achterkant van het huis,' zei ik. 'Als hij naar buiten komt, schreeuw dan.'

'Ik hoef je niet te bellen voor hulp,' wierp Pinky tegen. "Ik kan mijn magie gebruiken."

"Wat zou jij doen?" Ik vroeg. 'Je omhullen tot je dichtbij genoeg bent om op hem te springen? Zelfs met het verrassingselement zou hij je van je afschudden als seizoensgebonden allergieën.'

'Ik kan andere spreuken doen,' klaagde ze.

'Pinky, je hebt veel potentieel, maar ik wil dat je het zware werk voorlopig aan mij overlaat. Je bent nog nieuw in dit hele ding.' Haar enige ervaring in het veld betrof kleine klusjes bij mij en de meeste ervan vereisten geen magie van haar.

Pinky reageerde niet. In plaats daarvan draafde ze door het huis zonder achterom te kijken, haar blonde paardenstaart zwaaiend op de gebruikelijke zorgeloze manier. In haar gescheurde spijkerbroek en off-the-shoulder top zag ze eruit als een edgy cheerleader.

'Doe geen domme dingen,' riep ik haar na.

Geweldig, ze zou gaan mokken. Typische tiener.

'Tony,' schreeuwde ik, terwijl ik mijn handen om mijn mond legde. 'Kom naar buiten en we kunnen dit op de gemakkelijke manier doen. Niemand wil je pijn doen.'

Het raam op de bovenverdieping barstte open en ik kon de bovenkant van een hoofd zien. 'Misschien wil ik je pijn doen,' riep een mannenstem terug. Een hond blafte achter hem alsof hij zijn verklaring staafde.

'Je hebt borgtocht overgeslagen, Tony,' zei ik. 'Je weet dat je dat niet kunt doen.'

"Ik kan en ik deed," antwoordde hij.

'Zal ik naar binnen komen en kunnen we erover praten?'

'Je weet dat je hier niet binnen kunt komen,' hoonde hij.

'Ik ben geen agent, Tony,' zei ik. 'Ik heb geen bevelschrift nodig.'

'Maar ik woon hier niet,' kaatste hij terug. "Je mag niet het huis van iemand anders binnengaan."

Verdomd. Tony had zijn huiswerk voor borgtocht gemaakt. Natuurlijk was de regel dat ik niet het huis van iemand anders mocht binnengaan om een ​​voortvluchtige te zoeken. In dit geval stond de voortvluchtige echter recht voor mijn neus.

Op dat moment ging de voordeur open en stapte een ragdunne vrouw in een versleten gewaad de veranda op. Haar haar zat in de war en ze had donkere kringen onder haar ogen. Uitgeput begon ze haar niet eens te beschrijven.

'Jij moet Angela zijn,' zei ik.

Ze nam een ​​lange trek van een sigaret en knikte. "Kom gewoon binnen en arresteer die klootzak."

Ik stopte kort. "Weet je zeker dat?"

Angela blies een rookwolk uit. 'Verdomde hond blaft de halve nacht. Ik kan mijn schoonheidsslaapje niet krijgen met die straathond die hier blijft. Hoe eerder Tony gaat, hoe eerder ik van de hond af ben.'

Ik wachtte niet tot ze van gedachten veranderde. Ik haastte me de trap op en het huis in, net toen Tony de trap af vloog en in de keuken verdween.

'Breek niets,' riep Angela me na. 'Ik heb een hele verzameling keramische varkens in die keuken. Van mijn oma geweest.'

Ik achtervolgde hem naar de keuken en vond de achterdeur wijd open.

'Pinky,' schreeuwde ik. "Komt jouw kant op."

Ik sprong van de achtertrap en volgde de vluchtende gestalte. Helaas besloot ook zijn trouwe metgezel om mee te doen aan de achtervolging. Toen ik naar beneden keek, zat de gele Labrador zwaar hijgend naast me.

Ik werd op de vlucht geslagen door een hond.

Mijn ego en ik zouden een serieus gesprek moeten hebben als dit voorbij was.

Ik bereikte de achteromheining en wierp de hond een triomfantelijke grijns toe terwijl ik mezelf eroverheen wierp. Tony bewoog zich nog steeds op topsnelheid door de achtertuin van de buurman. Waar was Pinky in godsnaam?

Ik zag haar verderop. Ze zat op één knie, diep in concentratie. Ik zag de roze tint in de lucht en ik wist wat voor spreuk ze probeerde uit te voeren. Een schild. Niet om zichzelf te beschermen, maar om te voorkomen dat Tony verder van me af zou komen. Het was het slimme spel.

Tony rende er keihard tegenaan en stuiterde terug naar mij. Een bellenscherm. Nog beter.

Ik pakte hem van achteren vast voordat hij de grond raakte. "Gek."

Ik hoorde de hond wild blaffen aan de andere kant van het hek.

Tony worstelde deze keer niet. "Wat was dat voor ding?" vroeg hij verdwaasd. Hij wees naar waar het schild had gestaan.

"Welk ding?" vroeg ik onschuldig. 'Ik weet niet wat je bedoelt.' Ik sloeg hem in de boeien en begon hem in de richting van Pinky's Range Rover te bewegen.

'Je vriend. Ze heeft iets gedaan,' zei hij en gebaarde zwakjes naar Pinky. Ik keek om en zag dat ze nog steeds een knie op de grond had. Haar hand werd tegen haar voorhoofd gedrukt.

Ze tuurde naar me op en slaagde erin een zwakke glimlach te krijgen. 'Ik ben in orde. Wees er zo.'

Tegen de tijd dat ik Tony in de auto had vastgezet, gleed Pinky op de bestuurdersstoel.

"Mag je rijden?" Ik vroeg.

Ze knikte en startte de auto. Ik bleef achterin bij Tony, voor het geval hij een snelle zou proberen te trekken.

"Wat gaat er met mijn hond gebeuren?" hij vroeg. 'Angela kan hem niet uitstaan. Ze laat hem gewoon los. Hij wordt aangereden door een auto.'

Pinky's ogen ontmoetten de mijne in de achteruitkijkspiegel en ik zag het medeleven weerspiegeld in die felblauwe ogen. Dubbele shit.

Ik stapte uit de auto en rende terug naar Angela's tuin om de hond op te halen. Hij gromde toen ik dichterbij kwam.

'Luister Fido,' snauwde ik. "Ik ben hier ook niet echt enthousiast over. Beschouw het als mijn humanitaire daad van het jaar."

Hij moet een glimp hebben opgevangen van het essentiële vuur dat in mijn ogen brandde, want hij boog zijn hoofd en liet me hem bij de kraag pakken.

Ik opende de deur van de kofferbak en hij sprong naar binnen.

"Nu blij?" vroeg ik Tony, terwijl hij naast hem naar binnen gleed.

'Ga je voor mijn hond zorgen tot ik vrij ben?' hij heeft mij gevraagd.

'Nee,' zei Pinky. 'Dat zal ik doen. We hebben een mooi huis met een grote tuin. Hij zal het daar leuk vinden. We krijgen bericht als je vrijkomt. Ik zal hem naar je toe brengen.'

'Bedankt,' zei Tony, een beetje verbijsterd door de gang van zaken. "Zijn naam is Pacino."

Tony wist me te verrassen. Ik wist zeker dat de hond Rocky heette.

We reden naar het politiebureau en ik wou dat ik oordopjes kon gebruiken om het geblaf van Pacino te blokkeren. Als ik niet al wist dat Pinky een magiër was, had ik gedacht dat ze een engel was.

Nadat we Tony's papierwerk hadden ingepakt, zette Pinky me af op South Street voor mijn tijdelijke huis, Farah's appartement boven Tops and Bottoms, de entertainmentwinkel voor volwassenen die ze bezat.

Ik stapte uit de Range Rover en stak mijn hoofd weer door het raam.

'Je hebt het goed gedaan vandaag,' zei ik. Hoewel ik geen ervaren complimentgever was, verdiende Pinky een beetje lof.

'Gaat je moeder een hartinfarct krijgen vanwege je nieuwe pleeghond?' Ik vroeg.

"Nee, mijn moeder is cool met dieren."

"Het doet nog steeds een beetje pijn", gaf ze toe, wat waarschijnlijk betekende dat het veel pijn deed. Pinky was geen klager. Het was een van de eigenschappen die ik aan haar waardeerde.

'Je zou eens een genezer moeten zien in de Enclave,' stelde ik voor. "Zorg ervoor dat het niets ernstigs is." De Enclave was de officiële organisatie voor goochelaars, de nakomelingen van djinns en mensen. Pinky's vader was net als ik een Marid-djinni geweest.

"Ik overdreef het is alles," zei Pinky. 'Dat bellenschild is een nieuwe spreuk. Ik heb geen tijd gehad om het te perfectioneren.'

'Misschien is het in dit stadium een ​​beetje teveel magie voor je,' zei ik. 'Ik heb je gewaarschuwd geen spreuken te gebruiken.'

'Maar het is gelukt', betoogde ze. 'Je was niet snel genoeg om hem te vangen.'

Au. 'En wat als de betovering meer dan een lichte hoofdpijn had veroorzaakt? Je had geen idee hoe het je zou beïnvloeden. Dit was geen situatie van leven of dood. Je had een andere manier kunnen vinden.'

Pinky beet op haar lip. Ze wist dat ik gelijk had.

'Hoe wist je dat hij zich bij Angela zou verstoppen?' vroeg ze uiteindelijk.

Ik haalde mijn schouders op. 'Menselijke psychologie. In alle opzichten is de man een verantwoordelijke hondenbezitter. Ik heb de dierenwinkels in de buurt gecontroleerd die klantenkaarten en bingo aanbieden. Hij gebruikte het adres van een ex-vriendin die niet in andere gegevens stond.'

'Waarom denk je dat hij de stad niet heeft verlaten?' vroeg Pinky. 'Verlaten de meeste voortvluchtigen het gebied niet?'

'Dezelfde reden waarom ik hem heb gevonden. Zijn zwakte. Hij kon zijn hond niet op de vlucht slaan, maar hij weigerde hem achter te laten.' Ik wierp haar een puntige blik toe. "Neem nooit een huisdier."

Pinky keek achterom naar Pacino en glimlachte. 'Deze is maar tijdelijk.'

'Je bent een beter mens dan ik.'

"Ik denk dat dat goed is ingeburgerd." Haar glimlach vervaagde. 'Waarom weet je zoveel over de menselijke psychologie? Ik dacht dat je alleen bovennatuurlijke missies voor de Shadow Elite uitvoerde.'

'En jij denkt dat mensen niet regelmatig in onze wereld verwikkeld raken?' Ik trok een overwoekerde wenkbrauw op. Lieve goden, ik was niet gewend om zelf te plukken en te snoeien. Wat een letterlijke pijn. "De studie van menselijke psychologie is een basisvereiste aan de Academie. PAN wil dat zijn afgestudeerden mensen begrijpen om positieve relaties met hen te bevorderen."

Pinky lachte. "Dat is je heel goed gelukt."

"Hallo." Ik probeerde licht beledigd te zijn, maar ze had gelijk. Ik was nauwelijks het uithangbord voor positieve relaties met wie dan ook, laat staan ​​met mensen. Mijn leven als Shadow Elite-agent betekende dat ik het grootste deel van mijn tijd alleen doorbracht en deed alsof ik iemand anders was. Niet bepaald gezond.

'Ik spreek je later,' zei Pinky en ik stapte terug op de stoep terwijl ze wegreed. Pacino keek me vanuit de achterruit aan. Aan de blik op zijn gezicht te zien, zweer ik dat als hij een middelvinger op zijn poot had gehad, hij het me zou hebben laten zien.

Het volgen van Ghuls is alsof je goud probeert te vinden aan het einde van de regenboog, als goud een groot, lelijk wezen was dat elke redelijke persoon nachtmerries bezorgde. Hoewel Ghuls djinns waren zoals ik, stond hun kaste bekend om hun verdorvenheid en geweld, en terecht. Ze werden gedreven door een lust om te eten. In feite geloofden veel bovennatuurlijken dat Ghuls de oorsprong was van de vampiermythe.

'Waarom denk je dat we hier een Ghul zullen vinden?' vroeg rechercheur Thompson.

Het was na middernacht en we waren bezig met het bewaken van een paar verlaten fabrieken in North Philly nadat er op een nabijgelegen begraafplaats verse lijken waren gevonden die verminkt waren.

Ik legde een vinger op mijn lippen. Ghuls waren veel dingen, maar slechthorenden hoorden daar niet bij.

Rechercheur Thompson wierp me een scherpe blik toe. 'Je brengt me tot zwijgen? We hebben al twintig minuten geen levend wezen gezien en dat geldt ook voor ratten.'

Ze stond op het punt te ontdekken dat daar een grote, lelijke reden voor was.

'Les nummer één,' zei ik. 'Probeer Ghuls niet als levende wezens te zien.'

'Als ik ze niet als levend beschouw, kan ik er ook niet over dromen ze te doden, toch?'

Ik begreep haar dorst naar wraak als het op Ghuls aankwam. Kenya Thompson werd wees toen twee Ghuls inbraken in de slaapkamer van haar ouders en hen in hun slaap afslachtten. De tienjarige Kenia was vanuit haar schuilplaats in de kast getuige geweest van de gruwelijke gebeurtenis in zijn geheel. Onlangs had ze een
vroeg me om haar over Ghuls te leren, en zo werd Ghul School geboren. Tot dusver waren de verdorven bloedzuigers ongrijpbaar gebleken, maar ik had het gevoel dat ons geluk op het punt stond te keren.

Ik gebaarde met mijn linkerhand. Toen ze haar wapen pakte, schudde ik mijn hoofd. Deze kleine excursie was alleen ter observatie. Ik waarschuwde haar van tevoren dat we ons niet met Ghuls mochten bezighouden. Niet terwijl ik geboeid was met koperen boeien. Ik zou mezelf niet kunnen verdedigen en ze had niet de nodige ervaring om er een neer te halen. Ze moest eerst afstuderen van de Ghul School.

Schaduwen verschoven aan de zijkant van het rode bakstenen gebouw en ik bleef staan. Vrij zeker dat ik zelfs stopte met ademen. Gelukkig was rechercheur Thompson een slimme vrouw. Ze stopte ook met bewegen.

Ik gluurde om de hoek, de donkere steeg in tussen twee bakstenen wangedrochten. Drie Ghuls zaten ineengedoken tegen elkaar en spraken op lage toon. Met hun blauw getinte lichamen bedekt met haar, het equivalent van perzikkleurige dons, zagen ze eruit als de lelijkste drieling in de geschiedenis van veelvouden.

Ik trok me terug en sleepte rechercheur Thompson zo ver van de steeg als we konden zonder een ophef te maken.

Toen we eenmaal op veilige afstand waren, liet ik ademen.

'Ghuls meervoud,' zei ik. "Drie van hen."

'Drie? Waarom gaan we dan weg?' Rechercheur Thompson begon terug te lopen naar de gebouwen. 'Ze zijn te gevaarlijk om los te laten.'

Snel greep ik haar arm en hield haar op haar plaats. 'Nummer één, we kunnen het niet opnemen tegen drie Ghuls. Jij hebt geen ervaring en ik heb geen krachten. Nummer twee, drie Ghuls is een slecht teken.'

'Is geen enkel aantal Ghuls een slecht teken?' zij vroeg.

'Dus je kunt ze alleen in even aantallen aanvallen? Laten we gaan.'

Ik haalde geduldig adem. 'Vreemd als in raar. Ze bewegen zich meestal niet in groepen. Misschien maximaal twee.'

"Dus drie is echt slecht nieuws."

'Nou, we kunnen niet zomaar weggaan. We moeten uitzoeken wat ze van plan zijn,' zei rechercheur Thompson.

'Nee, nee. We moeten hier ver vandaan.' Mijn voeten waren me al aan het doden van het volgen. Waarom had ik nooit de hoge bogen op de voeten van dit lichaam opgemerkt? Ik kon me alleen maar voorstellen hoe ze zich zouden voelen na een run voor mijn leven.


Blythe Air Base Match Book - Geschiedenis

&kopie 2002, &kopie 2021 door P aul Freeman. Herzien 26-3-21.

Deze site omvat vliegvelden in alle 50 staten: Klik hier voor het hoofdmenu van de site.

Voor het 5e jaar worden de CA-pagina's van deze website gesponsord door de California Pilots Association:

Rice Army Airfield / Rice Airport, Rice, CA

34.07, - 114.82 (ten oosten van Los Angeles, CA)

Een luchtfoto uit 1942 naar het noorden kijkend naar Rice AAF (met dank aan San Bernardino County Library, via Rick Jackson, verbeterd door Bill Grasha).

Volgens het boek "The Desert Training Center/CA-AZ Maneuver Area, 1942-44" (via Rick Jackson),

de "Rice Municipal Airport" werd in 1942 overgenomen door het IV Air Support Command van het leger en was in 1942 operationeel.

Dit betekent vermoedelijk dat het vóór WO2 als burgerluchthaven bestond.

De bouwdatum is onbekend, maar het werd niet afgebeeld op een Los Angeles Airways Chart uit 1932 (met dank aan Scott O'Donnell).

Rice Army Airfield was een subbasis van Thermal Army Airfield.

Het vliegveld bestond uit 2 verharde landingsbanen van 5.000 'en talrijke verspreidingspads die zich uitstrekten van de landingsbanen naar het zuiden.

Om de meer dan 3.000 mannen te huisvesten, bouwde het leger kazernes en slaapzalen.

Rice AAF werd beschreven in de 1944 US Army/Navy Directory of Airfields (met dank aan Ken Mercer) als met 5500' start- en landingsbanen.

De LA Sectional Chart uit 1944 (met dank aan John Voss) beeldde Rice AAF af als een actief militair vliegveld.

In 1944 werd het vliegveld toegewezen aan March Field als subbasis.

Volgens een geschiedenis van de 4e luchtmacht (met dank aan Francis Blake),

operaties in Rice Field werden beëindigd op 2-8-44,

en het veld werd op 31-10-44 als overschot verklaard.

Een luchtfoto van 25/6/48 USGS (verbeterd door Bill Grasha) toonde aan dat de uitgebreide faciliteiten van Rice AAF klaarblijkelijk waren verlaten.

Het vliegveld Rice was helemaal niet afgebeeld op de LA Sectional Chart van februari 1949 (volgens Chris Kennedy).

Blijkbaar werd het Rice-vliegveld ergens in 1949 hergebruikt als burgerluchthaven,

zo werd het afgebeeld op de Gila River World Aeronautical Chart uit 1949 (met dank aan Donald Felton).

Rice werd beschreven als een landingsbaan met een hard oppervlak van 6.100'.

Bob Howe meldde: 'Mijn grootvader had daar een kleine vliegschool.

Na de Tweede Wereldoorlog leerde hij (de vereerde Gilbert Howe) missionarissen vliegen.

Ik hoorde over Rice Field terwijl ik naar een oude opname luisterde.

In deze tape vertelde hij over de overname van een hangar van het leger."

Rice werd afgebeeld als een actief vliegveld voor openbaar gebruik op de San Diego Sectional Chart van maart 1952 (met dank aan Chris Kennedy).

De kaart beeldde Rice af met een verharde landingsbaan van 5.000'.

De USGS-topokaart uit 1954 toonde Rice Air Base met 2 verharde start- en landingsbanen, taxibanen en een oprit.

De status van het Rice-vliegveld veranderde blijkbaar ergens tussen 1952-55 in een privé-vliegveld,

zo werd het afgebeeld op de San Diego Sectional Chart van september 1955 (met dank aan Chris Kennedy).

De Rice Airport werd blijkbaar verlaten (om onbekende redenen) ergens tussen 1955-58,

omdat het helemaal niet meer werd afgebeeld op de LA Sectional Chart van maart 1958 (volgens Chris Kennedy).

&ldquo Rice Air Base&rdquo, zoals afgebeeld op een wegenkaart uit 1967 (met dank aan Kevin Walsh).

De USGS-topokaart uit 1980 toonde Rice Airfield met 2 verharde start- en landingsbanen en parallelle taxibanen.

Een USGS-luchtfoto uit 1996 (verbeterd door Bill Grasha) toonde de oprit, landingsbanen en verspreidingspads van Rice als nauwelijks waarneembaar,

vanwege het lage contrast tussen de bestrating van het vliegveld en die van de omringende woestijn.

De Rice vliegveld werd afgebeeld als een verlaten vliegveld op de 1998 World Aeronautical Chart.

Michael Grube bezocht de site van Rice in 2002.

Hij meldt: "Ik heb de omtrek van het veld omcirkeld en het enige overgebleven beton is een groot pad in het noorden.

De rest is niets meer dan woestijngrind met slechts minder tumbleweeds dan de rest.

Er zijn geen tekenen dat de landingsbanen ooit geasfalteerd zijn. Er bleven geen gebouwen of andere constructies over."

Een foto uit 2003 door Chris Kennedy (verbeterd door Bill Grasha) die naar het zuidoosten kijkt naar de verlaten NW/SE-baan bij Rice.

Chris meldde dat "het vliegveld van Rice er nog slechter aan toe is, in ieder geval de start- en landingsbanen.

Vreemd genoeg zijn de taxibanen en parkeerplaatsen in veel betere staat.

De parkeerblokken, die zich aan het einde van de korte verlengingen van de hoofdtaxibanen bevinden, lijken van beton te zijn.

De taxibanen lijken ooit olie over grind te zijn geweest en zijn gemakkelijk te onderscheiden

Op de foto van een van de landingsbanen is te zien dat het net een weg door de woestijn is.

Ik zag de overblijfselen van wat witte verf aan het einde van een van hen die ooit een baannummer had kunnen zijn.

Het zijn enkele oude funderingen en een zeer grote betonnen parkeerhelling."

Een luchtfoto uit 2006 door Joe Merkert (verbeterd door Bill Grasha) naar het noorden kijkend naar de overblijfselen van Rice AAF.

Een luchtfoto uit 2006 door Joe Merkert (verbeterd door Bill Grasha) van de zuidelijke punt van de &ldquoV&rdquo waar de 2 start- en landingsbanen elkaar kruisten,

met de pads die worden gebruikt voor het vastbinden van vliegtuigen.

Een luchtfoto van juni 2009 door Woodrow Anselen (versterkt door Bill Grasha) kijkend naar het westen bij de definitieve nadering van de Rice AAF-helling.

Woodrow meldde, “Rice AAF ziet er ongeveer hetzelfde uit als op de foto's van 2003.

Hoewel de grote start- en landingsbanen duidelijk zichtbaar zijn vanaf de hoogte, als men recht in hun nabijheid afdaalt,

ze hebben de neiging om op te gaan in de omringende woestijn.

Heel laag beneden zag ik dat ze echt in slechte staat waren en bedekt waren met veel woestijnstruiken.

Ik had waarschijnlijk kunnen landen, maar koos in plaats daarvan voor een landing op het betonnen pad in het noordelijke deel van de basis.

Dit is geen overdreven groot landingsgebied (waarschijnlijk minder dan 1.000 '), maar het puin dat erop lag, werd gemakkelijk over het hoofd gezien.&rdquo

Een foto uit juni 2009 door Woodrow Anselen (verbeterd door Bill Grasha) van een vuurplaats op de Rice AAF-helling.

Woodrow meldde: & ldquo voor zover ik kon vaststellen, is dit gebied gebruikt als een soort geïmproviseerde camping omdat ik verschillende ad hoc vuurkorven zag.&rdquo

Een foto uit juni 2009 door Woodrow Anselen (verbeterd door Bill Grasha) van de overblijfselen van een Mercurius op ware grootte uit 1965 op de Rice AAF-helling, met zijn Scout op de achtergrond.

Woodrow meldde: "Er zijn de overblijfselen van een auto op dit pad,

en door de jaren heen heeft iemand er ontzettend veel kogelgaten in gestoken (ik geef toe, ik heb er nog 2 of 3 toegevoegd),

en er liggen nogal wat gebruikte hulzen verspreid.&rdquo

Een foto uit juni 2009 door Woodrow Anselen (versterkt door Bill Grasha) van een stichting op het terrein van Rice AAF.

Een foto van 2/4/17 door Sean Eckstein van het asfalt van Rice Airport.

Sean meldde: &ldquoEr staat nog steeds een oude auto op de zuidwestelijke hoek, en wat vuurkorven gemaakt van de lokale rotsen aan de oostkant.&rdquo

Een still uit een video van 23-3-20 door Dick Welsh van de overblijfselen van Rice Airport.

Met dank aan Mel Shettle voor het aanwijzen van dit vliegveld.

Harvey's Airport / Skyway Airport, Blythe, CA

33.61, - 114.83 (ten westen van Blythe Airport, CA)

Harvey's Airport, zoals afgebeeld op de San Diego Sectional Chart van augustus 1943.

Volgens Francis Blake begon deze kleine luchthaven voor algemene luchtvaart ten westen van Blythe in 1942.

De vroegste afbeelding van de luchtvaartkaart die van Harvey Airport is gevonden, was op de San Diego Sectional Chart van augustus 1943.

Het beeldde Harvey's af als een commerciële/gemeentelijke luchthaven.

De vroegste foto die is gevonden van Harvey Airport

was een luchtfoto van 16-7-43 naar het noorden van de AAF Airfield Directory uit 1945 (met dank aan Scott Murdock).

Het beeldde Harvey af met 1 onverharde noordoost/zuidwest-baan,

met mogelijk een verzameling kleine vliegtuigen geparkeerd aan de zuidkant.

Francis Blake merkte op, “Ik vraag me zeker af waarom Harvey zelfs de moeite nam omdat Blythe Gary Field & Heron Airport had.

Maar Harvey's was zeker gunstig gelegen ten opzichte van Highway 60, de belangrijkste oost/west-weg van de regio.

Hij kon niet verder naar het westen omdat burgervliegtuigen (behalve vliegtuigen) binnen 240 mijl van de westkust verboden waren.

En slechte toekomstplanning over de Blythe Army Air Base die na de oorlog een burgerluchthaven wordt.&rdquo

De 1945 AAF Airfield Directory (met dank aan Scott Murdock) beschreef Harvey Airport

als een 160 hectare groot rechthoekig landgoed met 2 kale landingsbanen, met een afmeting van 2.300 'noordoost/zuidwest en 1.500' noordwest/zuidoost.

Er werd gezegd dat het veld 3 houten hangars had, de grootste van 40 'x 30', en eigendom was van en beheerd werd door particuliere belangen.

Volgens &ldquoEvents in the Palo Verde Valley in 1945&rdquo in de Palo Verde Valley Times van 14/4/11 (met dank aan Francis Blake),

&ldquo Harvey's Airport, een civiel vliegveld 14 mijl ten westen van Blythe op US Highway 60-70,

is door de oorspronkelijke ontwikkelaar, Harvey Reynolds van Covina & Blythe, verkocht aan de heer en mevrouw Edward Heard van deze stad.

De Heards hebben het veld de afgelopen 2 jaar geëxploiteerd.

Het pand bestaat uit 100 hectare grond grenzend aan de snelweg, 2 landingsbanen, hangars, een verkeerstoren, tankstation, winkelgebouw en kleinere constructies.

Het veld is gebruikt voor studenteninstructie en algemeen burgervliegen.

De Heards plannen uitgebreide uitbreidingen en verbeteringen zodra de bouwbeperkingen in oorlogstijd worden opgeheven. De betaalde prijs werd niet bekendgemaakt.&rdquo

De december 1948 San Diego Sectional Chart beeldde Harvey af als een commerciële / gemeentelijke luchthaven.

Een kaart uit 1951 van Riverside County (met dank aan Francis Blake)

Harvey's Airport afgeschilderd als een kleine rechthoekige omtrek tussen Route 60/70 en McCoy Mountain.

Harvey's Airport werd helemaal niet afgebeeld op de USGS-topokaart van 1952.

Harvey Airport werd blijkbaar ergens tussen 1951 en 1954 hernoemd (vermoedelijk nadat het was verkocht),

zoals de San Diego Sectional Chart van maart 1954 het bestempelde als Skyway Airport, met een onverharde landingsbaan van 1800'.

Harvey Airport werd blijkbaar ergens tussen 1951 en 1954 hernoemd (vermoedelijk nadat het was verkocht),

zoals de USGS-topokaart uit 1954 het bestempelde als Skyway Airport.

De laatste luchtvaartkaartafbeelding die van Skyway Airport is gevonden, stond op de San Diego Sectional Chart uit 1955,

die Skyway afbeeldde als een onverharde landingsbaan van 1.800 '.

Skyway Airport was blijkbaar ergens tussen 1955-65 gesloten,

omdat het niet langer werd afgebeeld op de San Diego Sectional Aeronautical Chart van augustus 1965 (met dank aan Ron Kunse).

Skyway Airport stond nog steeds afgebeeld op de USGS-topokaart uit 1965,

maar werd niet langer afgebeeld op de USGS-topokaart van 1983.

Een luchtfoto uit 2014 (verbeterd door Bill Grasha) die naar het noordoosten kijkt, laat zien dat de Harvey / Skyway-baan opmerkelijk intact en herkenbaar blijft.

De site van Harvey's Airport ligt aan de noordkant van Interstate 10, 11 km ten westen van Blythe Airport.

Dank aan Francis Blake voor het aanwijzen van dit vliegveld.

Eagle Mountain Pumping Station Airfield, Eagle Mountain, CA

33,8, - 115,45 (ten oosten van Los Angeles, CA)

Eagle Mountain Pumping Station Airfield, zoals afgebeeld op de USGS-topokaart uit 1987.

Foto van de luchthaven terwijl deze open is, is niet gevonden.

Er is niet veel bekend over dit vliegveld, inclusief de naam, de bouwdatum of het doel.

Het aangrenzende Eagle Mountain Pumping Station maakt deel uit van het Metropolitan Water District,

en verschijnt al in 1956 op topokaarten.

Het Eagle Mountain Pumping Station Airfield werd blijkbaar ergens tussen 1972-87 opgericht,

omdat het nog niet was afgebeeld op de USGS-topokaart van 1972.

De vroegste afbeelding van Eagle Mountain Pumping Station Airfield die is gevonden, was op de USGS-topokaart uit 1987,

die een enkele noordwest/zuidoost-baan afbeeldde, eenvoudigweg aangeduid als &ldquoLanding Strip&rdquo.

De vroegste foto die is gevonden van het Eagle Mountain Pumping Station Airfield was een luchtfoto van 20/5/94 USGS naar het zuidwesten.

Het beeldde het veld af met een enkele verharde landingsbaan gemarkeerd met een &ldquoR&rdquo (een privéveld aanduidend) aan de noordwestkant.

Er leken geen gebouwen of andere verbeteringen op het vliegveld te zijn.

Een luchtfoto van 27-5-2012, kijkend naar het zuidwesten, toonde aan dat de landingsbaan van het Eagle Mountain-pompstation intact bleef, hoewel verslechterd.

Vanaf 2014 toont de Los Angeles Sectional Chart geen vliegveld op deze locatie, zelfs geen verlaten vliegveld.

Een foto van 31-10-15 door Kurtis Clark die naar het noorden kijkt langs de landingsbaan van het Eagle Mountain Pumping Station.

Kurtis meldde: &ldquoDe landingsbaan is niet in slechte staat, behalve de hopen asfalt aan de noordkant.&rdquo

Een foto van 31-10-15 door Kurtis Clark die naar het zuiden kijkt langs de landingsbaan van het Eagle Mountain Pumping Station.

Een foto van 31-10-15 door Kurtis Clark van de parkeerketens voor vliegtuigen die achterblijven op het Eagle Mountain Pumping Station Airfield.

Kurtis meldde: &ldquoEr was een taxibaan die helemaal naar het pomphuis leidde, compleet met een vastbindgebied met 3 kettingen.&rdquo

Een foto van 31-10-15 door Kurtis Clark van het bord 'Alleen Aircraft' dat nog op het Eagle Mountain Pumping Station Airfield staat.

Eagle Mountain Pumping Station Airfield ligt ten zuidwesten van de kruising van Eagle Mountain Road & Power Line Road.

Eagle Mountain Airfield / Metropolitan Water District Airstrip, Eagle Mountain, CA

33,84, - 115,46 (ten oosten van Los Angeles, CA)

Eagle Mountain Airfield, zoals afgebeeld op de USGS-topokaart uit 1987.

Foto van de luchthaven terwijl deze open is, is niet gevonden.

Er is niet veel bekend over dit vliegveld, inclusief de naam, de bouwdatum of het doel.

De stad Eagle Mountain werd in 1948 gesticht door industrieel en tycoon Henry Kaiser, om zijn aangrenzende ijzermijn in Eagle Mountain te ondersteunen.

Naarmate de mijn zich uitbreidde, groeide Eagle Mountain tot een piekpopulatie van 4.000.

Het had brede, aangelegde straten met meer dan 400 huizen, sommige met maar liefst 4 slaapkamers.

Nog eens 200 trailerplaatsen en verschillende pensions en slaapzalen boden woonruimte aan het rondreizende personeel van Kaiser.

Andere voorzieningen waren een auditorium, een park, een winkelcentrum, een gemeenschappelijk zwembad, verlichte tennisbanen, een honkbaldiamant,

bowlingbaan, 2 benzinestations, 8 kerken en 3 scholen.

Toegenomen bezorgdheid over het milieu in de jaren zeventig leidde tot een vermindering van de ijzerproductie en een daling van de bevolking tot een dieptepunt van 1.890.

In de zomer van 1980 werd de mijn kort stilgelegd en later dat jaar heropend met een verminderd personeelsbestand.

Op 11/3/81 kondigde Kaiser Corporation de geleidelijke stopzetting van de Eagle Mountain Mine-operatie aan over meerdere jaren.

Het Eagle Mountain Airfield werd klaarblijkelijk ergens tussen 1972-87 opgericht,

omdat het nog niet was afgebeeld op de USGS-topokaart van 1972.

De vroegste afbeelding van Eagle Mountain Airfield die is gevonden, was op de USGS-topokaart uit 1987,

die een enkele 3.200' onverharde noordwest/zuidoostelijke landingsbaan afbeeldde, eenvoudigweg aangeduid als &ldquoLanding Strip&rdquo.

Eagle Mountain beleefde een heropleving in 1986 toen het California Department of Corrections

stelde voor om een ​​unieke privégevangenis te plaatsen voor gedetineerden met een laag risico in de stad.

Het winkelcentrum werd in 1988 omgebouwd tot de Eagle Mountain Community Correctional Facility,

die functioneerde tot problemen met de staatsbegroting en een fatale rel leidden tot de sluiting van de gevangenis in december 2003.

Vanaf 1988 begon een langdurige inspanning om de gigantische dagbouwmijn om te vormen tot een enorme, hightech sanitaire stortplaats.

Volgens Wikimapia heet dit vliegveld de Metropolitan Water District Airstrip

en werd verleend onder een vergoeding recht van overpad in 1990.

Een luchtfoto van 20/5/94 USGS op zoek naar het zuidoosten afgebeeld Eagle Mountain als een enkele verharde landingsbaan met een kleine verharde helling aan de noordwestelijke kant.

De landingsbaan was gemarkeerd met een enkele &ldquoR&rdquo (een privéveld aanduidend) aan de noordwestkant.

Er bleken geen gebouwen op het vliegveld te zijn.

In 2009 was het project om van de Eagle Mountain-mijn een stortplaats te maken nog niet begonnen.

Volgens een rapport van de Eagle Crest Energy Company uit 2008 was het Eagle Mountain Airfield eigendom van Kaiser Industries.

Een luchtfoto van 27-5-2012, naar het zuidoosten kijkend, toonde aan dat de landingsbaan van Eagle Mountain nieuw is geplaveid,

hoewel een &ldquoX&rdquo de &ldquoR&rdquo verving die eerder op het noordwestelijke uiteinde van de landingsbaan was geschilderd.

Maar er was nog steeds geen teken van recent luchtvaartgebruik, noch enige andere verbetering.

Vanaf 2014 toont de Los Angeles Sectional Chart geen vliegveld op deze locatie, zelfs geen verlaten vliegveld.

Een foto van 31-10-15 door Kurtis Clark die naar het noorden kijkt langs de landingsbaan van Eagle Mountain.

Kurtis meldde, “Ik heb met het Metropolitan Water District gesproken.

Deze banen zijn van hen en worden gebruikt om inspectieploegen naar de pompinstallaties te vervoeren en om tijdig watermonsters naar het laboratorium te nemen.

Een typisch gebruikt vliegtuig zou een Beechcraft King Air zijn. Er zijn zichtbare remsporen op de baan. Het is in uitstekende staat.&rdquo

Een foto van 31-10-15 door Kurtis Clark die naar het noordoosten kijkt bij de landingsbaanverlichting van Eagle Mountain Airfield.

Een foto van 31-10-15 door Kurtis Clark van het Kaiser-bord naast het Eagle Mountain Airfield.

Eagle Mountain Airfield ligt ten zuidoosten van de kruising van Kaiser Road en Yucca Road.

Dank aan Khadijah voor het aanwijzen van dit vliegveld.

Midland Airfield, Blythe, CA

33,85, - 114,8 (ten oosten van Los Angeles, CA)

Midland Airfield, zoals afgebeeld op de San Diego Sectional Aeronautical Chart van maart 1952 (met dank aan Chris Kennedy).

Foto van de luchthaven terwijl deze open is, is niet gevonden.

Volgens Wikipedia was Midland een in 1925 opgerichte bedrijfsstad, eigendom van de U.S. Gypsum Company.

Het bedrijf oogstte enorme hoeveelheden gips die in het gebied werden gevonden, en de stad telde op zijn hoogtepunt ongeveer 1.000 inwoners.

Veel wintertaferelen in Hollywood-films in de 20e eeuw maakten gebruik van nepsneeuw die afkomstig was uit Midland.

Het Midland Airfield werd klaarblijkelijk ergens tussen 1945-52 opgericht,

omdat het nog niet was afgebeeld op de USGS-topokaart van 1945.

De vroegste afbeelding van Midland Airfield die is gevonden:

was op de San Diego Sectional Aeronautical Chart van maart 1952 (met dank aan Chris Kennedy).

Het beeldde Midland af met een landingsbaan van 1.800 '.

Op de USGS-topokaart uit 1952 werd Midland Airport afgebeeld als een enkele noord/zuid-baan, eenvoudigweg aangeduid als &ldquoLanding Strip&rdquo.

De San Diego Sectional Aeronautical Chart van maart 1955 (met dank aan Chris Kennedy)

beeldde Midland af als een privéveld met een onverharde landingsbaan van 1800'.

De laatste luchtvaartkaartafbeelding die van Midland Airfield is gevonden, was op de San Diego Sectional Aeronautical Chart van augustus 1965 (met dank aan Ron Kunse).

Het beeldde Midland af als een openbaar gebruiksluchthaven met een onverharde landingsbaan van 2.600'.

Volgens Wikipedia, &ldquo,Aangezien het karakter van het in het gebied gevonden gips in de loop der jaren als te zwaar werd beschouwd,

bedrijfsactiviteit in Midland nam af en eindigde toen in 1966.&rdquo

Een meerderheid van de gebouwen van Midland werd door het bedrijf afgebroken, waardoor alleen de funderingen overbleven.

Midland Airfield had blijkbaar ergens tussen 1955-81 een langere noordwest/zuidoostbaan gekregen,

zoals de USGS-topokaart uit 1981 het veld afbeeldde met 2 start- en landingsbanen, eenvoudigweg aangeduid als & ldquo Landing Field & rdquo.

De vroegste foto die is gevonden van Midland Airfield was een luchtfoto van 15-6-96 van de USGS naar het noorden, waarop Midland te zien was met 2 onverharde landingsbanen.

Er was geen teken dat het vliegveld gebouwen had.

De laatste foto die is gelokaliseerd van Midland Airfield was een luchtfoto van 18/6/10 naar het noorden, waarop Midland te zien was met 2 onverharde landingsbanen.

De site van Midland Airfield is gelegen aan het zuidelijke eindpunt van Midland Depot Road.

Met dank aan Gary Alexander voor het aanwijzen van dit vliegveld.

33,61, - 114,57 (ten noorden van Yuma, AZ)

Heron Airport, zoals afgebeeld op de San Diego Sectional Aeronautical Chart van augustus 1945 (met dank aan Chris Kennedy).

Heron Airport was blijkbaar de pre-WW2 civiele luchthaven voor de stad Blythe.

De bouwdatum is niet bekend.

De "Airplane Landing Fields of the Pacific West" uit 1929 van de Standard Oil Company (met dank aan Chris Kennedy)

beschreef een "Blythe Municipal" Airport als 3/4 mijl ten oosten van Blythe, wat zou overeenkomen met de locatie die uiteindelijk door Heron Airport zou worden ingenomen.

Het had een 3.000' leembodem landingsbaan, zuidwest/noordoost georiënteerd.

De 1944 US Army/Navy Directory of Airfields (met dank aan Ken Mercer) beschreef Heron Airport als een landingsbaan van 2700'.

De vroegste afbeelding van Heron Airport die is gevonden, was op de San Diego Sectional Aeronautical Chart van augustus 1945 (met dank aan Chris Kennedy).

Het beeldde Heron af als een commerciële / gemeentelijke luchthaven.

De vroegste foto die is gevonden en waarop de luchthaven van Heron in werking is, was een luchtfoto van 6/11/48 USGS.

Het beeldde Heron Airport af met een enkele noord/zuid-baan, met verschillende kleine gebouwen en 6 eenmotorige vliegtuigen aan de noordwestkant.

Heron Airport werd beschreven op de Gila River World Aeronautical Chart van 1949 (met dank aan Donald Felton) als een 2600' onverharde landingsbaan.

Op de USGS-topokaart uit 1951 werd "Heron Air Field" afgebeeld met een enkele noord/zuid-baan, met verschillende kleine gebouwen aan de noordwestkant.

Een AAA-kaart uit 1954 van Riverside County (met dank aan Chris Kennedy)

"Heron Field" afgebeeld als een vierkant stuk land, ten westen van Intake Boulevard en ten noorden van 14 th Avenue.

Fred Grande herinnerde zich: "Ik vloog uit Heron Field in een J3 Cub - ik denk dat het 1953 was -

vandaar een vliegtuig nemen naar een oude onverharde strook die de gewassenstrooiers gebruikten aan de westkant van de vallei. & rdquo

De landingsbaan bij Heron was blijkbaar ergens tussen 1949-55 geplaveid,

als de "Aerodromes"-tabel op de San Diego Sectional Aeronautical Chart uit 1955 (met dank aan John Voss)

beschreef het veld als een enkele 2.550' bitumineuze landingsbaan.

De laatste foto die is gevonden en waarop de luchthaven van Heron in werking is, was een luchtfoto van de USGS op 6/9/59.

Het beeldde Heron Airport af met een enkele noord/zuid-baan, met verschillende kleine gebouwen en 6 eenmotorige vliegtuigen aan de noordwestkant.

In de 1962 AOPA A irp ort Directory, werd Heron Airport beschreven als een enkele 2.550' kale Runway 18/36,

en de operator werd vermeld als Leon Coromes.

De San Diego Sectional Chart van augustus 1967 (met dank aan Chris Kennedy) beeldde Heron Airport af als een enkele 2500' noord/zuid verharde landingsbaan.

Het NTSB-rapport voor een ongeval van 16/4/67 waarbij een Luscombe 8A aanzienlijk beschadigd raakte na het uitvoeren van een grondlus op Heron Airport

beschreef het veld als een 25' brede geoliede landingsbaan.

De laatste gezaghebbende afbeelding van Heron Airport als een actief vliegveld dat is gevonden, was in de Flight Guide uit 1968 (met dank aan Chris Kennedy).

Het beeldde Heron af met een enkele 2.545' verharde Runway 17/35.

Een parallelle taxibaan aan de westkant liep naar een helling in de noordwestelijke hoek van het veld, waarrond verschillende kleine gebouwen stonden.

Heron Airport stond nog steeds afgebeeld op de USGS-topokaart uit 1969.

Raymond Mendoza herinnerde zich: "Heron Airport werd gesloten toen de I-10 via Blythe werd gebouwd, dit zou ongeveer 1969-1970 zijn.

Ik ben geboren in 1965 in Blythe en herinner me de aanleg van de snelweg rond de tijd dat ik 4-5 jaar oud was.

Ik herinner me dat de landingsbaan geplaveid was en wat er aan de zuidkant van de I-10 over was, werd een groot deel van de tijd gebruikt voor het opslaan van hooi.

Het gedeelte aan de noordzijde van de snelweg is nooit ergens voor gebruikt. De hangar werd een autoreparatieplaats.&rdquo

Heron Airport stond helemaal niet meer afgebeeld op de USGS-topokaart uit 1975.

Op de kaart van 1975 was te zien dat de Interstate 10 door het centrum van de voormalige luchthaven was aangelegd.

De luchtfoto van de USGS uit 2002 toonde aan dat het terrein van de voormalige luchthaven Heron was doorsneden door de Interstate 10.

Een foto uit 2006, gemaakt door Raymond Mendoza, naar het zuiden kijkend vanaf Hobson Way naar wat lijkt op een voormalige Heron Airport-hangar, in de noordwestelijke hoek van de locatie.

Raymond meldde: &ldquoDe hangar lijkt nog steeds in gebruik te zijn.&rdquo

Een luchtfoto uit 2014, kijkend naar het zuidoosten op de locatie van Heron Airport, toonde aan dat de omtrek van de voormalige baan 17/35 nog steeds zichtbaar was, zowel ten noorden als ten zuiden van Interstate 10.

Linksonder zijn de voormalige hangars zichtbaar.

Het terrein van Heron Airport ligt ten westen van de kruising van Interstate 10 & Intake Boulevard.

Gary Field / WR Byron Airport (44CA), Blythe, CA

33,68, -114,64 (ten noorden van Yuma, AZ)

Een foto uit 1942 van 2 niet-geïdentificeerde Civil Air Patrol-piloten voor een CAP 1940 vintage BL-65 Taylorcraft op Gary Field.

Gary Field was de locatie van de Morton Air Academy, die tijdens de Tweede Wereldoorlog een contract primaire vliegtraining gaf aan het Army Air Corps.

De bouwdatum van Gary Field is onbekend.

Echter, een lesboek uit 1944 van de Morton Air Academy (met dank aan Bob Alvis)

gaf aan dat de eerste officiële trainingsvlucht van Morton Air Academy plaatsvond op 30-6-42,

bestuurd door Aviation Cadet Gornik & Instructor Villagren.

De vroegste foto die is gevonden van Gary Field was een foto uit 1942 van 2 niet-geïdentificeerde Civil Air Patrol-piloten voor een CAP 1940 vintage BL-65 Taylorcraft.

Jim Garver meldde, “Gary Field. Mijn moeder werkte daar als accountant voor een opleidingsoperatie van het burgerleger in Blythe.

Ik denk dat ze daar in de oorlogsjaren ongeveer een jaar heeft gewerkt. Ze zaten daar in trailers, die erg heet waren, dus ze bleef niet.

Ze vertelde me dat filmsterren hun vriendinnen mee zouden nemen om te gaan vliegen, aangezien Blythe net voorbij de 200 mijl no-fly-limiet van de kust was.

Ze ging uit met de instructeurs, die haar leerden vliegen en liet haar zelf een Taylorcraft nemen, hoewel ze daar niet de medische documenten voor had.&rdquo

Gary Field was nog niet afgebeeld op de San Diego Sectional Chart van oktober 1942.

Een luchtfoto van 16-7-43 naar het noorden op Gary Field van de AAF Airfield Directory uit 1945 (met dank aan Scott Murdock).

In de eerste 2 jaar van de school waren er meer dan 265.000 uur gevlogen,

en 3.750.000 gallons benzine werden verbruikt door de Ryan & Stearman-trainingsvliegtuigen van de school.

Een luchtfoto uit de Tweede Wereldoorlog van Gary Field,

van de omslag van een klasboek uit 1944 van de Morton Air Academy (met dank aan Bob Alvis, verbeterd door Bill Grasha).

Een uitzicht naar het noorden langs de landingsmat bij Gary Field,

uit een klasboek uit 1944 van de Morton Air Academy (met dank aan Bob Alvis, verbeterd door Bill Grasha).

Een WO2-tijdperk van Gary Field's controletoren en operatiekantoor,

uit een klasboek uit 1944 van de Morton Air Academy (met dank aan Bob Alvis, verbeterd door Bill Grasha).

Een foto uit het WW2-tijdperk van een Ryan PT-22 en cadetten in Gary Field,

uit een klasboek uit 1944 van de Morton Air Academy (met dank aan Bob Alvis, verbeterd door Bill Grasha).

Een foto uit de Tweede Wereldoorlog van Ted Morton, de president van de Morton Air Academy,

uit een klasboek uit 1944 van de Morton Air Academy (met dank aan Bob Alvis, verbeterd door Bill Grasha).

De president van Morton Air Academy was Ted Morton, die in 1925 leerde vliegen.

Na het opzetten van een vliegdienst in Los Angeles,

Morton was een van de eersten die een contract kreeg van het leger om een ​​Civilian Pilot Training School te exploiteren.

De algemeen directeur van de Morton Air Academy was Fred Falkin. Gary Field is vernoemd naar zijn zoon Gary.

Gary Falkin, zoals afgebeeld op een foto, komt uit een WO2-klassenboek van de Morton Air Academy (met dank aan Bob Alvis, verbeterd door Bill Grasha).

"Gary Field van de jonge meester Gary Falkin.

Hij symboliseert de jeugd en de onmiskenbare toekomst van de luchtvaart en het prachtige record dat op Gary Field is gevestigd, geeft hem een ​​trotse erfenis om te vervullen."

De Wing Commander van de Morton Air Academy was Roger Pryor, Robert Driver was de directeur van de grondschool,

en Tom Talbot was de hoofdinspecteur van onderhoud.

Gary Field had 2 grote hangars met gewelfde daken naast de oostkant van de landingsmat.

De noordelijke grote hangar was #1, terwijl de zuidelijke hangar #2 was gemarkeerd.

Tussen de 2 grote hangars stond een operatiegebouw met daarop een verkeerstoren.

Een kleinere hangar met gewelfd dak bevond zich net ten noordoosten van het operatiegebouw, terwijl het administratiegebouw in het zuidoosten lag.

Het woord "Morton" was geschilderd op het dak van Hangar 1, "Air" was geschilderd op het dak van de kleinere hangar,

en 'Academy' is geschilderd op het dak van Hangar 2.

De Primary Flying School in Gary gebruikte de Stearman PT-17.

De contractvliegscholen werden meestal bemand door civiele instructeurs.

De bevelvoerend officier was een AAF-officier,

en meestal waren er AAF-controlepiloten die ervoor zorgden dat de studenten gekwalificeerd waren.

De commandant bij Gary was majoor Frank Fuller van de bekendheid van de Fuller Paint Company.

Het hoofd van de burger was Roger Pryor, die muzikaal directeur was van een van de Hollywood-filmstudio's.

Een foto uit de Tweede Wereldoorlog (met dank aan Rebecca Serignese, verbeterd door Bill Grasha) van cadetten op de Morton Air Academy.

Rebecca Serignese meldde dat "Mijn grootvader (James Ciampolillo) was een instructeur aan de Morton Air Academy tijdens WW2.

Mijn grootvader is degene in het midden die de cadetten visueel iets met zijn handen laat zien."

De vroegste luchtvaartkaartafbeelding die van Gary Field is gevonden, was op de San Diego Sectional Chart van maart 1944.

Het beeldde Gary af als een commerciële/gemeentelijke luchthaven.

"Gary, Army" werd vermeld in de 1944 US Army/Navy Directory of Airfields (met dank aan Ken Mercer).

Het werd beschreven als het hebben van een 2.800 'hard-verharde landingsbaan.

Een kaart uit 1944 van Gary Field ("Blythe Primary Flying School" bovenaan) en de 3 hulpvelden en andere nabijgelegen vliegvelden (met dank aan John Voss).

Gary Field had tijdens WO2 in totaal 3 hulpvliegvelden:

A-1 Ripley #1 (10 mijl ten zuiden), A-2 Ripley #2 (8 mijl ten zuiden) en A-4 (die slechts een halve mijl naar het westen lag).

Blijkbaar is er geen spoor meer over van de 3 voormalige hulpvelden van Gary Field.

Een diagram uit 1944 (met dank aan John Voss) van het vliegveld bij Gary Field (rechts) en het hulpveld A-4 (links).

Zoals afgebeeld op het diagram, bestond het vliegveld van Gary Field uit een rechthoekige landingsmat van 3.000' x 2.000'.

In de AAF Airfield Directory van januari 1945 (met dank aan Scott Murdock) werd Gary Field beschreven:

als een onregelmatig gevormd terrein van 720 hectare met een asfalt landingsmat van 2900 'noord/zuid bij 2700' oost/west.

Er werd gezegd dat het veld 2 houten en metalen hangars had van 200' x 151',

en eigendom te zijn van en beheerd te worden door de Defense Plant Corporation.

De laatste luchtvaartkaartafbeelding die van Gary Field is gevonden, stond op de San Diego Sectional Chart van februari 1947.

Het beeldde Gary af als een hulpvliegveld.

De faciliteiten van de voormalige Morton Air Academy werden in 1947 hergebruikt door het Palo Verde College,

en het was op dit punt dat elk luchtvaartgebruik van het vliegveld vermoedelijk eindigde.

Gary Field werd niet langer afgebeeld op de San Diego Sectional Chart van augustus 1947.

Een luchtfoto van 26-7-48 USGS toonde Gary Field (rechts) en het hulpveld A-4 (het noord/zuid-asfaltvliegveld op slechts 800 meter naar het westen).

Gary Field (en de Morton Air Academy) werden echter nog steeds afgebeeld op de USGS-topokaart uit 1951 (met dank aan Fran Blake).

Op een nauwere USGS-topokaart uit 1951 stonden de Gary Field-gebouwen als &ldquoPalo Verde High School & Junior College&rdquo, maar beeldde het vliegveld helemaal niet meer uit.

De laatste foto die is gevonden en waarop de faciliteiten van Gary Field volledig intact zijn gebleven, was een ongedateerde luchtfoto naar het noorden,

waarin de faciliteiten worden hergebruikt als de Palo Verde High School, van de Palo Verde Annual 1955 (met dank aan Fred Grande, verbeterd door Bill Grasha).

Fred merkte op: “Het is genomen vóór 1953, want toen ik daar was, stonden er 15-20' hoge katoenhoutbomen rondom het paradeterrein (quad).

Mijn zussen en ik gingen naar Gary Field (toen genaamd - Palo Verde High School). In feite zat ik in de laatste klas die &ndash 1958 doormaakte.&rdquo

Palo Verde College bleef de Gary Field-faciliteiten gebruiken tot 1958.

Gary Field was helemaal niet afgebeeld (zelfs niet als een verlaten vliegveld) op de 1969 Sectional Chart.

Verbazingwekkend genoeg werd de site van Gary Field, na minstens 33 jaar verlaten te zijn als vliegveld, opnieuw gebruikt als privévliegveld.

Volgens de FAA Airport/Facility Directory is de site sinds 1981 geregistreerd als een privévliegveld, "W.R. Byron Airport" (44CA).

Het werd vermeld als een enkele 2.640' asfaltbaan 18/36, met een eenmotorig vliegtuig op basis van het veld.

De eigenaar werd vermeld als Willard R. Byron.

De luchtfoto van de USGS uit 1994 toonde aan dat veel van de oorspronkelijke hangars en gebouwen van Gary Field overeind bleven staan.

hoewel de noordelijke hangar ergens tussen 1953-94 was verwijderd.

Het toonde geen enkele aanwijzing voor het gebruik van het pand als privévliegveld.

Verbazingwekkend, hoewel Gary Field blijkbaar al zo'n 50 jaar verlaten is,

op de USGS-luchtfoto van 2002 blijven veel van de originele hangars en gebouwen staan.

Met name de karakteristieke onregelmatige opstelling van de kazernegebouwen die op de site blijft staan

maken de locatie van Gary Field heel herkenbaar.

Een van de grote hangars met boogdak blijft staan ​​(in de zuidwestelijke hoek van de groep gebouwen),

evenals de toren / het operatiegebouw (net ten noorden van de grote hangar),

evenals een kleinere hangar (ten noordoosten van de toren/het operatiegebouw).

De tweede grote hangar (in de noordwestelijke hoek van het terrein) is blijkbaar verwijderd, maar de fundering is nog duidelijk herkenbaar.

Een 2500' lang gedeelte van het voormalige landingsbaangebied blijft intact, grenzend aan de westkant van de gebouwen.

Een panorama van september 2004 door Chris Kennedy, kijkend naar het noordwesten naar de bijna volledig intacte gebouwen en hangars van Gary Field.

Een foto uit september 2004 door Chris Kennedy, kijkend naar het noordwesten naar de 60 jaar oude zuidelijke hangar die nog steeds staat op Gary Field.

Een foto uit september 2004 door Chris Kennedy, kijkend naar het noordwesten in de middelste hangar van Gary Field.

Een foto uit september 2004 door Chris Kennedy, kijkend naar het noordwesten naar de dichtgetimmerde verkeerstoren,

die op de top van het voormalige operatiegebouw blijft staan.

Chris Kennedy bezocht de site van Gary Field in september 2004 en ontdekte dat de site opmerkelijk goed bewaard is gebleven,

met de meeste voormalige vliegveldgebouwen en hangars die nog steeds staan, en in redelijk goede staat.

Zijn rapport: "Het terrein van Gary Field is volledig omheind en gemarkeerd met 'Privé' en 'Verboden toegang'.

Zoals je op de foto's kunt zien, lopen er elektrische draden in en enig bewijs van gebruik van sommige gebouwen.

Ik was verrast dat er nog zoveel intact was."

Een luchtfoto van juli 2008 door Glen Haas (van Glen Haas Aerial Photography) kijkend naar het noordoosten naar de verkeerstoren en een hangar in Gary Field.

Glen merkte op: "Ik vloog over de overblijfselen van dit veld en was nieuwsgierig naar de oorsprong ervan.

Het ontwerp van de hoofdterminal en de indeling van de andere gebouwen/klaslokalen/hangers/enz. ​​was echt heel interessant.

Gezien het feit dat Blythe een ellendig hete, kale plek is (vooral 50 jaar geleden), verbaasde het me dat deze plek bestond.

Wat nog verbazingwekkender was, was de grootte van de plaats. Ik vloog over in een Cessna 120 uit 1946, dus het lijkt passend.&rdquo

Een luchtfoto van juli 2008 door Glen Haas (van Glen Haas Aerial Photography) kijkend naar het oosten naar de overblijfselen van Gary Field.

Met ingang van 2009 toont de FAA Airport/Facility Directory nog steeds de site van Gary Field die wordt gebruikt als een privévliegveld, "W.R. Byron Airport" (44CA).

In de woorden van Keith Wood: "Leuk om te zien dat een van de oude een nieuw leven krijgt."

Een trieste foto uit 2012 van Travis Waters (verbeterd door Bill Grasha) van de verkeerstoren van Gary Field, die nog steeds staat, maar met het dak op de eerste verdieping naar binnen.

Travis meldde: &ldquoDe plaats ziet er behoorlijk verlaten en verscheurd uit.&rdquo

Wat een schande dat iemand dit suggestieve deel van het luchtvaarterfgoed van ons land niet kan stabiliseren.

Een foto uit 2012 door Travis Waters van het interieur van een Gary Field-hangar.

Een foto uit 2012 van Travis Waters van wat lijkt op de overblijfselen van hangardeursporen in Gary Field, met iets dat langs dezelfde as dwars door het gebouw lijkt te zijn gegaan?

Een panoramische foto uit 2012 door Travis Waters van de hangars en andere overgebleven gebouwen in Gary Field.

Een luchtfoto van 25-3-14 door Chris Kennedy (versterkt door Bill Grasha) kijkend naar het oosten naar de overblijfselen van Gary Field.

Helaas lijkt het erop dat de hangar met gewelfd dak net ten noordoosten van de verkeerstoren ergens tussen 2012-14 is afgebrand.

Wat een schande om deze verzameling historische WW2-gebouwen te zien verdwijnen.

Een foto van 5/8/14 door Andrea Smith (van www.arizonaspecialtyphotography.com) van de triest uitziende overblijfselen van de Gary Field verkeerstoren.

Een foto van 5/8/14 door Andrea Smith (van www.arizonaspecialtyphotography.com) van de enige hangar die (nauwelijks) blijft staan ​​op de site van Gary Field.

Een foto van 5/8/14 door Andrea Smith (van www.arizonaspecialtyphotography.com) van het blootgestelde interieur van de enige overgebleven hangar op de plaats van Gary Field.

Een foto van 5/8/14 door Andrea Smith (van www.arizonaspecialtyphotography.com) van een ongewoon overblijfsel op de site van Gary Field &ndash

vermoedelijk de overblijfselen van een enorme ondergrondse brandstofopslagtank.

Andrea Smith meldde in 2014: "Het onroerend goed heeft een belastingverplichting van ongeveer $ 53.000"

dus wie de achterstallige belastingen bedenkt, wordt de trotse eigenaar van dit oude stukje geschiedenis.&rdquo

Een foto van 25/5/14 door Thomas Matthews (met dank aan Tyler McMillin) van een brand die op tragische wijze een van de historische Gary Field-gebouwen verwoestte.

Tyler meldde, “Vanmorgen is een van de gebouwen op de W.R. Byron Airport of de voormalige Morton Air Academy door een brand verwoest.

De brand was zo groot dat er een lange rookstroom uitkwam.&rdquo

Een artikel in het nummer 3/6/14 van The Desert Independent (met dank aan Tyler McMillin) meldde:

& ldquo Op zondag 25 mei ontving de politie van Blythe om ongeveer 05.30 uur talloze 911-oproepen.

met betrekking tot een gebouw in brand bij de oude Morton Air Academy (3500 blok Wells Road).

De brandweer van Blythe reageerde en vond 3 afzonderlijke gebouwen nabij het midden van het omheinde terrein dat volledig was overspoeld.

Vanwege de verdachte aard van de brand werden onderzoekers van de politie van Blythe ter plaatse geroepen en onderzoeken de oorzaak.

De 3 betrokken constructies zijn meer dan 70 jaar oud en waren total loss.&rdquo

Tyler McMillin meldde op 31-5-2014: &ldquo Ik keek naar de luchthaven in de verte & de meeste gebouwen, waaronder de grote hangar, staan ​​nog steeds overeind.&rdquo

Een luchtfoto van 4/12/15 door John die naar het zuidoosten kijkt naar de overblijfselen van Gary Field,

waaruit blijkt dat het gebouw dat door de brand van 2014 werd verwoest, een van de kazernegebouwen achter de flightline was.

Op onverklaarbare wijze bleef de Phoenix Sectional Chart van oktober 2016 &ldquoByron&rdquo Airport op de site van Gary Field weergeven,

hoewel foto's uit dezelfde tijd geen luchtvaartgebruik lijken te tonen.

Byron Airport werd afgebeeld als een privéveld met een enkele verharde 2.600' noord/zuid-baan.

Een foto van 29/01/17 door Bud Stratford van de overblijfselen van de Gary Field-gebouwen, hangar en verkeerstoren.

Bud meldde: “De faciliteiten blijven achteruitgaan terwijl vandalen het terrein binnendringen en alles in het zicht vernietigen.

De omvang van de graffiti [met betrekking tot de presidentsverkiezingen van 2016] die we rond de plaats zagen, geeft aan dat de vandalen vrij recent en op een wijdverbreide basis aan het werk zijn geweest op de site.

Er zijn nog steeds eigenaardigheden te vinden. We kwamen toevallig de staartsectie tegen van een gewasstofdoek uit Arkansas, net buiten de hangar, hoe zo'n vliegtuigsectie hier is gekomen, is volkomen verbijsterend.

Het was gewoon de staart ervan, we konden het type/merk/model van het vliegtuig niet eens identificeren.

De enige manier waarop we zoveel identificeerden als we deden, was een sticker op de verticale stabilisator voor een gewasbestuivingsdienst in Arkansas.

Maar de zon had het grootste deel van de stof weggevaagd, alles wat het was, was een warboel, verbogen en gebroken stalen buizen, en een paar overblijfselen van stof die in de schaduw hadden overleefd.

Eng! Maar toch de moeite waard om te zien.&rdquo

Een foto van 29/01/17 door Bud Stratford van de Gary Field-hangar. Bud meldde: &ldquoDe hangar is bijna volledig dakloos.&rdquo

Een foto van 29/01/17 door Bud Stratford van de verkeerstoren van Gary Field. Bud meldde: "Veel gebouwen staan ​​op instorten.

Het was griezelig en triest om de stand van zaken te zien. Als je het zelf wilt zien, wil je misschien opschieten. Ik betwijfel of het nog veel langer vrij zal blijven staan.&rdquo

Een panoramische foto van 29/01/17 door Bud Stratford vanaf de binnenkant van de verkeerstoren van Gary Field.

Bud meldde: &ldquoHet was levensgevaarlijk om naar de toren te gaan.

Het is bereikbaar via een trap en een ladder. maar de tonnen gebroken gipsplaat op de trap maken het veel meer als een gladde waterval van gebroken gips en papier.

Godzijdank voor alle zichtbare noppen die we gebruikten als handgrepen onderweg naar boven en naar beneden.&rdquo

De site van Gary Field is gelegen aan het noordwestelijke eindpunt van West Wells Road, 6 mijl ten noordwesten van Blythe.

(Origineel) Desert Center Airport, Desert Center, CA

33,72, -115,39 (ten noordoosten van Los Angeles, CA)

De originele Desert Center Airport, zoals afgebeeld op de San Diego Sectional Chart van februari 1934 (met dank aan Chris Kennedy).

Foto van de luchthaven terwijl deze open is, is niet gevonden.

De oorspronkelijke luchthaven voor de stad Desert Center bevond zich naast de noordoostelijke kant van de stad.

De bouwdatum van het Desert Center Airport is niet vastgesteld.

De vroegste verwijzing naar het veld dat is gevonden

was in 1929 Airplane Landing Fields of the Pacific West (met dank aan Chris Kennedy).

Het beschreef Desert Center als een privéveld dat eigendom is van S.A. Ragsdale,

die opengesteld was voor het publiek voor noodgevallen.

Het veld zou bestaan ​​uit zanderige landingsbanen van 4.000' oost/west en 2.600' noord/zuid.

De Airport Directory van de Airport Directory Company uit 1933 (met dank aan Chris Kennedy) beschreef Desert Center als een commerciële luchthaven.

Er werd gezegd dat het een onverhard veld was met 2 banen in een kruisvorm: 4.000' oost/west en 2.600' noord/zuid.

De Desert Center Airport kreeg blijkbaar ergens tussen 1933-38 licht,

als The Airport Directory Company's 1938 Airport Directory (met dank aan Chris Kennedy)

beschreef het veld als met baken-, grens- en naderingslichten.

Het vliegveld was ook veranderd in vergelijking met de directory van 1933: het werd nu beschreven als met 2 graszodenbanen in een &ldquoL&rdquo-vorm,

meet 3.000' oost/west en 2.600' noord/zuid.

Opmerking: het is een beetje optimistisch dat dit veld in het midden van de woestijn van Californië &ldquosod&rdquo start- en landingsbanen had!

Op een gegeven moment tussen 1938 en 1940 begon de Desert Center Airport te dienen als een van het netwerk van Intermediate Fields van het Department of Commerce

(gelegen voor noodgebruik van commerciële vliegtuigen tussen grote steden).

De San Diego Sectional Chart van augustus 1940 (met dank aan Chris Kennedy) beeldde Desert Center Airport af als & ldquo Site 17 & rdquo langs de luchtweg.

De Airport Directory uit 1941 van de Airport Directory Company (met dank aan Chris Kennedy)

beschreef de Desert Center Airport als de Civil Aeronautic Administration's Site 17 langs de LA & ndash Phoenix Airway.

Het veld werd beschreven als met 2 "gravelly zandige" start- en landingsbanen in een "vorm": 3.740' oost/west en 2.860' noord/zuid.

De San Diego Sectional Chart van augustus 1943 (met dank aan Chris Kennedy) bleef de originele Desert Center Airport weergeven,

maar het toonde ook aan dat het nieuwe Desert Center Army Airfield dichtbij het noordoosten was gevestigd.

Desert Center Airport werd beschreven in de april 1944 US Army / Navy Directory of Airfields (met dank aan Ken Mercer)

als zijnde Site 17 langs de Los Angeles &ndash Phoenix Airway.

Het werd beschreven als het hebben van een 3.800' onverharde landingsbaan.

The Haire Publishing Company's 1945 Airport Directory (met dank aan Chris Kennedy)

beschreef Desert Center Airport als CAA Intermediate Field #17.

Er werd gezegd dat het een vliegveld van &ldquoklasse 3&rdquo was, in privébezit maar beheerd door de CAA.

De manager werd vermeld als Stanley Ragsdale.

Het veld werd beschreven met 2 gravelbanen: 3.740' oost/west en 2.860' noord/zuid.

De laatste kaartafbeelding die is gelokaliseerd van de oorspronkelijke Desert Center Airport als een actief vliegveld

stond op de San Diego Sectional Chart van maart 1949 (met dank aan Chris Kennedy).

Het beeldde Desert Center Airport af met een onverharde landingsbaan van 3.700'.

Het Desert Centre Airport werd blijkbaar ergens tussen 1949-51 verlaten,

omdat het helemaal niet meer werd afgebeeld op de San Diego Sectional Chart van maart 1951 (met dank aan Chris Kennedy).

De 2 start- en landingsbanen van Desert Center Airport waren nog steeds afgebeeld op een AAA-kaart van Riverside County uit 1954 (met dank aan Chris Kennedy),

maar het was gewoon gelabeld als &ldquoLanding Field&rdquo,

wat hoogstwaarschijnlijk aangeeft dat het op dat moment niet langer een actieve luchthaven was.

De USGS-topokaart uit 1954 beeldde Desert Center af als een privévliegveld.

De Desert Center Airport stond helemaal niet meer afgebeeld op de topokaart van de USGS uit 1963.

Op de luchtfoto van de USGS uit 2002 was de omtrek van bijna de gehele voormalige noord/zuidbaan nog intact.

De omtrek van de oost/west-baan was ook nog enigszins herkenbaar, hoewel er op gebouwd was.

Een luchtfoto uit 2006 door Joe Merkert (versterkt door Bill Grasha) naar het noordoosten kijkend naar de oorspronkelijke Desert Center Airport,

met "de opslagplaats voor vernielde auto's op de zuidelijke startbaan met de noord/zuid-baan nog steeds vrij."

De Desert Centre Airport ligt ten noordwesten van de kruising van Route 177 en Ragsdale Road.

Sinds deze site in 1999 voor het eerst op internet werd gezet, is de populariteit enorm gegroeid.

Als de totale hoeveelheid materiaal op deze site moet blijven groeien,

het zal steeds meer financiering nodig hebben om zijn kosten te betalen.

Daarom vraag ik financiële bijdragen van sitebezoekers,

om de stijgende kosten van de site te helpen dekken

en ervoor te zorgen dat het beschikbaar blijft en kan groeien.

Wat zou je betalen voor een goed luchtvaartmagazine, of een goed luchtvaartboek?

Overweeg op zijn minst een donatie van een gelijkwaardig bedrag.

Deze site wordt niet ondersteund door commerciële advertenties &ndash

het wordt puur ondersteund door donaties.

Als u de site leuk vindt en een financiële bijdrage wilt leveren,

u kunt een creditcard gebruiken via , op een van de volgende twee manieren:

Om eenmalig een bedrag naar keuze te doneren:

Of u kunt zich aanmelden voor een maandelijks abonnement van $ 10 om de site doorlopend te ondersteunen:

Neem contact met mij op voor een postadres om een ​​cheque te sturen: [email protected]

Als je deze website leuk vindt, steun hem dan met een financiële bijdrage.


Een bericht van onze General Manager

Al meer dan een eeuw is Blythe een toonaangevende mechanische aannemer in de Pacific Northwest, altijd toegewijd aan kwaliteitswerk en gericht op klanttevredenheid.

Blythe is er trots op zijn prestaties uit het verleden te combineren met ultramoderne diensten en producten. Ons professionele technische personeel stelt ons in staat om systemen en oplossingen te ontwerpen die het best aansluiten bij de behoeften van onze klanten. Onze uitstekende bouwploegen gebruiken up-to-date technologie om projecten op tijd en binnen het budget te voltooien.

We hopen dat u Blythe zult overwegen voor uw behoeften. Als uw behoefte een kleine reparatie van sanitair of verwarming, een verbouwing, een energiebesparende renovatie of een groot nieuw industrieel of commercieel project is, zijn wij u graag van dienst en zouden het op prijs stellen als u de kans krijgt om dit te doen.


Inhoud

Bij het schrijven van de roman werd Montgomery geïnspireerd door aantekeningen die ze als jong meisje had gemaakt over twee broers en zussen die per ongeluk een weesmeisje hadden gekregen in plaats van de jongen die ze hadden gevraagd, maar toch besloten haar te houden. Ze putte uit haar eigen jeugdervaringen op het landelijke Prince Edward Island, Canada. Montgomery gebruikte een foto van Evelyn Nesbit, die ze uit New York had geknipt Metropolitan Magazine en op de muur van haar slaapkamer gehangen, als model voor het gezicht van Anne Shirley en als herinnering aan haar 'jeugdige idealisme en spiritualiteit'. [9]

Montgomery werd geïnspireerd door de "formule Ann" weesverhalen (zo genoemd omdat ze zo'n voorspelbare formule volgden) die destijds populair waren en haar karakter onderscheidden door haar naam te spellen met een extra "e". [10] [11] Ze baseerde andere personages, zoals Gilbert Blythe, gedeeltelijk op mensen die ze kende. Ze zei dat ze de roman in de schemering van de dag schreef, terwijl ze voor haar raam zat en uitkeek over de velden van Cavendish. [12]

Anne Shirley, een jonge wees uit de fictieve gemeenschap van Bolingbroke, Nova Scotia (gebaseerd op de echte gemeenschap van New London, Prince Edward Island), [13] [14] wordt gestuurd om te leven met Marilla en Matthew Cuthbert, ongehuwde broers en zussen in hun jaren vijftig en zestig, na een jeugd doorgebracht in vreemdelingenhuizen en weeshuizen. Marilla en Matthew hadden oorspronkelijk besloten om een ​​jongen uit het weeshuis te adopteren om Matthew te helpen bij het runnen van hun boerderij in Green Gables, dat zich afspeelt in het fictieve stadje Avonlea (gebaseerd op Cavendish, Prince Edward Island). Door een misverstand stuurt het weeshuis Anne in plaats daarvan.

Anne is fantasierijk, fantasierijk, enthousiast om te behagen en dramatisch. Ze is ook onvermurwbaar dat haar naam altijd met een e aan het einde moet worden gespeld. Ze is echter defensief over haar uiterlijk, veracht haar rode haar, sproeten en bleke, dunne frame, maar houdt van haar neus. Ze is spraakzaam, vooral als het gaat om het beschrijven van haar fantasieën en dromen. In eerste instantie zegt de strenge Marilla dat Anne terug moet naar het weeshuis, maar na veel observatie en overweging, samen met vriendelijke, rustige Matthew's aanmoediging, besluit Marilla haar te laten blijven.

Anne heeft veel levensvreugde en past zich snel aan, ze gedijt goed in het hechte boerendorp. Haar verbeeldingskracht en spraakzaamheid fleuren Green Gables al snel op.

Het boek vertelt over Anne's strijd en vreugde toen ze zich vestigde in Green Gables (het eerste echte thuis dat ze ooit heeft gekend): de plattelandsschool waar ze al snel uitblinkt in haar studie, haar vriendschap met Diana Barry, het buurmeisje (haar beste of 'boezem'). vriend" zoals Anne haar liefkozend noemt) haar ontluikende literaire ambities en haar rivaliteit met haar klasgenoot Gilbert Blythe, die haar plaagt met haar rode haar. Daarvoor verdient hij haar onmiddellijke haat, hoewel hij zich meerdere keren verontschuldigt. Naarmate de tijd verstrijkt, realiseert Anne zich echter dat ze Gilbert niet langer haat, maar haar trots en koppigheid weerhouden haar ervan om met hem te praten.

Het boek volgt ook Anne's avonturen in Avonlea. Afleveringen omvatten speeltijd met haar vrienden Diana, de kalme, rustige Jane Andrews en de mooie, jongensgekke Ruby Gillis. Ze heeft ontmoetingen gehad met de onaangename Pye-zussen, Gertie en Josie, en heeft vaak huiselijke "schaafwonden", zoals haar groen verven terwijl ze van plan was het zwart te verven, en Diana per ongeluk dronken maken door haar iets te geven waarvan ze denkt dat het frambozenhartelijk is, maar dat blijkt krentenwijn te zijn.

Op haar zestiende gaat Anne naar Queen's Academy om een ​​lesbevoegdheid te behalen, samen met Gilbert, Ruby, Josie, Jane en verschillende andere studenten, met uitzondering van Diana, tot Anne's ongenoegen. Ze haalt haar licentie in één jaar in plaats van de gebruikelijke twee en wint de Avery Scholarship die wordt toegekend aan de beste student Engels. Met deze beurs zou ze een Bachelor of Arts (B.A.)-graad kunnen behalen aan het fictieve Redmond College (gebaseerd op de echte Dalhousie University) op het vasteland in Nova Scotia.

Tegen het einde van het boek slaat echter het noodlot toe wanneer Matthew sterft aan een hartaanval nadat hij verneemt dat al het geld van hem en Marilla verloren is gegaan door een bankfaillissement. Uit toewijding aan Marilla en Green Gables geeft Anne de beurs op om thuis te blijven en Marilla te helpen, wiens gezichtsvermogen achteruitgaat. Ze is van plan om les te geven op de Carmody-school, de dichtstbijzijnde school, en in het weekend terug te keren naar Green Gables. In een daad van vriendschap geeft Gilbert Blythe zijn leraarschap op de Avonlea School op om in plaats daarvan aan de White Sands School te werken, wetende dat Anne dicht bij Marilla wil blijven na de dood van Matthew. Na deze vriendelijke daad is de vriendschap tussen Anne en Gilbert gecementeerd en Anne kijkt uit naar wat het leven zal brengen.

Green Gables huishouden Bewerken

  • Anne Shirley: Een fantasierijke, spraakzame, roodharige wees die op 11-jarige leeftijd bij Matthew en Marilla Cuthbert komt wonen. Anne is erg gevoelig en houdt niet van de kleur van haar haar. Anne's sombere vroege jeugd werd doorgebracht met pendelen van weeshuis naar pleeggezinnen, waar ze voor jongere kinderen zorgde. Ze is verheugd om eindelijk een echt thuis te hebben in Green Gables.
  • Marilla Cuthbert: Matthew's zus, een sobere maar eerlijke vrouw met de "glimpen van gevoel voor humor." Haar leven was kleurloos en zonder vreugde tot de komst van Anne. Ze probeert het kind discipline bij te brengen, maar begint van Anne's levendigheid en vreugde te houden.
  • Matthew Cuthbert: Marilla's broer, een verlegen, aardige man die vanaf het begin verliefd wordt op Anne. De twee worden snelle vrienden en hij is de eerste persoon die Anne ooit onvoorwaardelijke liefde heeft getoond. Hoewel Marilla de primaire verantwoordelijkheid heeft voor het opvoeden van Anne, heeft Matthew er geen moeite mee haar te 'verwenden' en haar te verwennen met mooie kleren en mooie schoenen.

Anne's vrienden/klasgenoten Bewerken

  • Diana Barry: Anne's boezemvriend en een geestverwant. Anne en Diana worden beste vriendinnen vanaf het moment dat ze elkaar ontmoeten. Zij is het enige meisje van Anne's leeftijd dat dicht bij Green Gables woont. Anne bewondert Diana omdat ze mooi is met zwart haar en een onberispelijke huidskleur en om haar vriendelijke karakter. Diana mist Anne's levendige fantasie, maar is een trouwe vriendin.
  • Gilbert Blythe: Een knappe, slimme en geestige klasgenoot, twee jaar ouder dan Anne, die een oogje op haar heeft. Zich niet bewust van Anne's gevoeligheid voor haar rode haar, probeert hij haar aandacht te krijgen door haar vlecht vast te houden en haar "Wortelen" te noemen in de klas, en ze breekt een lei over zijn hoofd. Ondanks zijn pogingen om zich te verontschuldigen, weerhoudt Anne's woede en koppigheid haar er jarenlang van om met hem te praten. Maar tegen het einde van het boek verzoenen ze zich en worden goede vrienden.
  • Ruby Gillis: Nog een vriendin van Anne. Ruby heeft meerdere 'volwassen' zussen en deelt haar kennis van schoonheid graag met haar vrienden. Ruby is mooi, met lang gouden haar.
  • Jane Andrews: Een van Anne's vrienden van school, ze is duidelijk en verstandig. Ze doet het goed genoeg academisch om bij Anne's klas bij Queen's te komen.
  • Josie Pye: Een klasgenoot die over het algemeen een hekel heeft aan de andere meisjes (net als haar broers en zussen), Josie is ijdel, oneerlijk en jaloers op Anne's populariteit.
  • Prissy Andrews: Een andere schoolgenoot van Anne, van wie wordt aangenomen dat ze een relatie heeft met de leraar, meneer Phillips.

De lokale bevolking van Avonlea Bewerken

  • Mevrouw Rachel Lynde: Mevrouw Lynde, een buurvrouw van Matthew en Marilla, is een bekende bemoeial, maar is ook ijverig en liefdadig. Hoewel zij en Anne op het verkeerde been beginnen vanwege de botte kritiek van mevrouw Lynde en Annes opvliegendheid, worden ze al snel een hechte band. Mevrouw Lynde is getrouwd met Thomas Lynde, die meerdere keren wordt genoemd maar nooit verschijnt, en heeft tien kinderen grootgebracht.
  • meneer Phillips: Anne's eerste leraar in Avonlea, Mr. Phillips, is niet populair bij studenten. In het geval van Anne spelt hij voortdurend haar naam verkeerd (zonder de "E") en straft hij alleen haar onder de twaalf leerlingen die te laat komen, wat resulteert in Anne's weigering om enkele weken naar school te gaan. Eens strafte hij Anne voor het verliezen van haar geduld met Gilbert Blythe. Hij wordt beschreven als gebrek aan discipline, en "rechts" een van zijn oudere leerlingen, Prissy Andrews, openlijk.
  • Miss Muriel Stacy: Anne's energieke vervangende lerares. Haar warme en sympathieke karakter spreekt haar leerlingen aan, maar sommige van Avonlea's meer ouderwetse ouders keuren haar lesmethoden af. Miss Stacy is een andere 'geestverwant', die Anne beschouwt als een mentor. Miss Stacy moedigt Anne aan om haar karakter en intellect te ontwikkelen en helpt haar voor te bereiden op het toelatingsexamen aan de Queen's Academy.
  • De heer en mevrouw Allan: De minister en zijn vrouw raken ook bevriend met Anne, waarbij mevrouw Allan bijzonder hecht wordt. Ze wordt beschreven als mooi en is een 'geestverwant'.
  • Mr. & Mrs. Barry: Diana's ouders. Meneer Barry is onzichtbaar. Hij is een boer. Tegen het einde van het boek biedt hij aan om wat traktaten te huren om Anne en Marilla te helpen, na de dood van Matthew. Mevrouw Barry is een strenge ouder. Nadat Anne Diana per ongeluk dronken heeft gemaakt, verbiedt mevrouw Barry Diana iets met Anne te maken te hebben. Deze sanctie wordt ingetrokken nadat Anne Diana's jongere zus, Minnie May, heeft gered.
  • Minnie May Barry: Diana's zusje, wiens leven wordt gered door Anne wanneer ze besmet raakt met kroep.

Anderen Bewerken

  • Juffrouw Josephine Barry: Diana's rijke oudtante uit Charlottetown. Ze is aanvankelijk streng, maar wordt al snel gecharmeerd en vermaakt door Anne's verbeeldingskracht, en nodigt haar en Diana uit voor de thee. Ze noemt Anne "het Anne-meisje" en stuurt Anne zelfs pantoffels met kralen als kerstcadeau.
  • Mevrouw Hammond: Anne woont een deel van haar pre-Green-Gables leven bij haar en zorgt voor de drie tweelingen van mevrouw Hammond. Anne wordt naar het weeshuis Hopetown gestuurd als mevrouw Hammond wordt gedwongen haar huis op te breken na de plotselinge dood van haar man.

Anne van Green Gables werd voor het eerst gepubliceerd door L.C. Page & Co. van Boston op 13 juni 1908. [15] Het boek werd al snel een bestseller.In de eerste vijf maanden werden er meer dan 19.000 exemplaren verkocht. Sindsdien zijn er wereldwijd meer dan 50 miljoen exemplaren verkocht. [16] Een volledige scan van de eerste editie, eerste indruk wordt geleverd door het L. M. Montgomery Institute.

Het originele manuscript van Montgomery wordt bewaard door het Confederation Centre of the Arts, in Charlottetown, Prince Edward Island. Het Centrum heeft een project aangekondigd om in 2022 afbeeldingen van het manuscript online te publiceren. Een transcript van het manuscript werd in 2019 gepubliceerd door Nimbus Publishing.

Het originele typoscript van Montgomery en de gecorrigeerde bewijzen zijn verloren gegaan. [17]

De eerste druk bevat fouten in de tekst. Kritische edities zullen correcties identificeren die door de redacteur op de tekst zijn aangebracht. De keuze van correcties hangt af van de redacteur en zal per editie verschillen. Als voorbeeld is de Pinguïn klassiekers editie, [18] onder redactie van Benjamin Lefebvre, somt de volgende correcties op:

Penguin Classics: Correcties op de 1e editie van Anne of Green Gables
Hoofdstuk Bladzijde Tekst met link Beschrijving
TOC vii Mevrouw Rachael Lynde is verrast Veranderen naar Rachel, om overeen te komen met de hoofdtekst van de tekst
TOC vii Mevrouw Rachael Lynde is behoorlijk geschokt Veranderen naar Rachel, om overeen te komen met de hoofdtekst van de tekst
1 3 mensen genaamd "Rachel Lynde's echtgenoot - was" Sluit-aanhalingsteken toevoegen, na echtgenoot
1 8 Barnado jongen Verkeerd gespeld, zou moeten zijn Barnardo
8 82 anl studeerde vervolgens ijverig Verkeerd gespeld, zou moeten zijn en dan
16 169 om te vergeten, zei Anne Ontbrekend eind-citaat na vergeten
17 187 Ella May Macpherson Hoofdletter naar MacPherson
20 231 de licentie kwalijk nemen Veranderen naar berouw hebben
25 272 het is veel zoals hij deed Veranderen naar het is net zoveel als hij deed
30 335 moet winnen. omdat het Verander in komma moet winnen, want het is
30 335 verscholen 'Ben-Hur' tussen Veranderen naar Ben Huro, om consistent te maken
32 365 Spurgeon bleef resoluut weg Periode toevoegen na weg.
35 398 professor Tremaine Hoofdletter naar Professor Tremaine
38 426 vertelde haar Thomas die avond. Wijzig periode in dubbele punt die nacht:

Gebaseerd op de populariteit van haar eerste boek, schreef Montgomery een reeks vervolgen om het verhaal van haar heldin Anne Shirley voort te zetten.

Lucy Maud Montgomery's boeken over Anne Shirley:
Boek Datum gepubliceerd Tijdlijn jaar
1 Anne van Green Gables 1908 11–16
2 Anne van Avonlea 1909 16–18
3 Anne van het eiland 1915 18–22
4 Anne van Windy Poplars (Canada en VS)
Anne van Windy Willows (VK en Australië)
1936 22–25
5 Anne's Huis van Dromen 1917 25–27
6 Anne van Ingleside 1939 34–40
De volgende boeken richten zich op Anne's kinderen, of op andere familievrienden. Anne komt in deze delen voor, maar speelt een minder grote rol.
Boek Datum gepubliceerd Tijdlijn jaar
7 Rainbow Valley 1919 41–43
8 Rilla van Ingleside 1921 49–53
9 De Blythes worden geciteerd 2009 40–75
Anne Shirley komt voor in één verhaal (en wordt in andere verhalen naar verwezen) in elk van de volgende collecties:
Boek Datum gepubliceerd Tijdlijn jaar
Kronieken van Avonlea 1912 ca. 20
Verdere Kronieken van Avonlea 1920 ca. 20

de voorloper, Voor Green Gables (2008), is geschreven door Budge Wilson met toestemming van de erfgenamen van L. M. Montgomery.


Blythe Air Base Match Book - Geschiedenis

Californië: Zuidoost-San Bernardino County

&kopie 2002, &kopie 2021 door Paul Freeman. Herzien d 31-3-21.

Deze site omvat vliegvelden in alle 50 staten: Klik hier voor het hoofdmenu van de site.

Voor het 5e jaar worden de CA-pagina's van deze website gesponsord door de California Pilots Association:

Bagdad Intermediate Field, Bagdad, CA

34.57, -1 15.88 (ten noordoosten van Los Angeles, CA)

Bagdad Intermediate Field, zoals afgebeeld op de LA Airway Chart van juni 1932 (met dank aan Scott O'Donnell).

Foto van het vliegveld tijdens gebruik is niet gevonden.

Het vliegveld in Bagdad werd gebouwd als een van het netwerk van Intermediate Fields van het ministerie van Handel,

die zijn opgericht voor het gebruik in noodgevallen van commerciële vliegtuigen die tussen grote steden vliegen.

Bagdad Intermediate Field werd duidelijk aangelegd ergens tussen 1930-31,

omdat het nog niet werd vermeld als een van de actieve vliegvelden in het Airway Bulletin #5 van het Department of Commerce uit 1930 (volgens David Brooks).

De vroegste verwijzing naar het Bagdad Intermediate Field dat is gelokaliseerd

was de vermelding in het 1931 Department of Commerce Airway Bulletin #2 (volgens David Brooks).

De vroegste afbeelding van het Bagdad Intermediate Field dat is gevonden, was op de LA Airway Chart van juni 1932 (met dank aan Scott O'Donnell).

Het beeldde Bagdad af als een verlicht veld met Beacon #16 langs de Los Angeles - Kingman Airway.

Bagdad Intermediate Field werd vermeld als een van de actieve vliegvelden in de Airport Directory van 1933 van The Airport Directory Company (volgens David Brooks).

Bagdad Intermediate Field, zoals afgebeeld op de Sectional Chart van juni 1940 (met dank aan Chris Kennedy).

De vroegste foto die is gevonden van Bagdad Intermediate Field

was een luchtfoto van 25/6/43 naar het noorden van de AAF Airfield Directory van 1945 (met dank aan Scott Murdock, verbeterd door Bill Grasha).

Het beeldde Bagdad af met 2 onverharde banen in een L-vorm.

Er bleken geen gebouwen op het vliegveld te zijn.

De 1945 AAF Airfield Directory (met dank aan Scott Murdock) beschreef Bagdad Intermediate Field

als een L-vormig landgoed van 156 hectare met 2 ruw grind 3.960 'start- en landingsbanen, noord/zuid en oost/west.

Er werd beschreven dat het veld geen hangars had,

eigendom zijn van de Amerikaanse regering en worden beheerd door de Civil Aeronautics Administration.

De Mojave AAF Aeronautical Chart uit 1945 beeldde Bagdad af als een hulpvliegveld.

Bagdad Intermediate Field werd vermeld als een van de actieve vliegvelden in de Haire Airport Directory van 1946 (volgens David Brooks).

De Sectional Chart van februari 1949 (met dank aan Chris Kennedy) beeldde &ldquoBagdad (CAA)&rdquo af met een 3.800' onverharde landingsbaan.

Bagdad Intermediate Field werd vermeld als een van de actieve vliegvelden in de Aviation Week Airport Directory van 1953 als een CAA Emergency Field (volgens David Brooks).

Het Bagdad Intermediate Field werd helemaal niet afgebeeld op USGS-topokaarten uit de jaren vijftig, zestig of tachtig.

De laatste afbeelding van een luchtvaartkaart die van het Bagdad Intermediate Field is gelokaliseerd, stond op de LA Sectional Chart van maart 1955.

Het beeldde Bagdad af met een onverharde landingsbaan van 3.800'.

Het tussenveld van Bagdad werd blijkbaar ergens tussen 1955-58 verlaten,

omdat het niet langer werd afgebeeld op de Los Angeles Sectional Chart van maart 1958 (volgens Chris Kennedy).

Op de luchtfoto van de USGS uit 1994 waren de contouren van de landingsbanen van Bagdad nog nauwelijks waarneembaar.

Een foto uit 2008 van Charles Irvin, kijkend naar het oosten naar de roodgeverfde basis van de luchtwegbakentoren die grenst aan de generatorloods op het vliegveld van Bagdad.

Een foto uit 2008 van Charles Irvin, kijkend langs wat vermoedelijk het geoliede landingsbaanoppervlak was op de locatie van Bagdad Airfield.

Charles meldde: &ldquoHet veld is geen asfalt - het is geolied (ZEER ernstig aangetast), en het geoliede gebied is VEEL groter dan de omtrek van het veld die je kunt zien op [luchtfoto's] -

de geoliede gebieden strekken zich bijna helemaal uit tot aan de oude Route 66!

Het is eigenlijk een vierkant geolied pad. kan het niet zien aan de hand van de satellietbeelden (tenzij elke startbaan 300'+ breed was!).

Het HELE landingsgebied, evenals het gebied dat vanaf de schuine landingsbaan tot aan de snelweg wordt bestreken, is geolied,

en is overal begraven van een centimeter tot maximaal 2 zandkorrels.

De donkere plekken die je in de [luchtfoto] op het gebied ziet, zijn eigenlijk plekken waar het geoliede oppervlak nog zichtbaar is:

daarom is er veel minder begroeiing op het vliegveld dan in de omliggende gebieden.

De E/W landingsbaan lijkt te zijn gebruikt tot de ondergang van Bagdad zelf,

aangezien er het beeld is van een smallere landingsbaan met taxibaan bovenop de oude baan (mogelijk 2 parallelle banen?) die zich ten oosten van de oorspronkelijke oostelijke grens van het veld uitstrekt

en stopt voor de westelijke grens van het veld.

Het lijkt erop dat de luchtwegmarkering nog steeds zichtbaar is aan de noordkant van het veld, hoewel ik hem daar vanwege tijdgebrek en de ondergaande zon niet kon vinden.&rdquo

Een foto uit 2008 door Charles Irvin van wat vermoedelijk verbindingen waren met een ondergrondse brandstofvoorziening op de locatie van Bagdad Airfield.

Charles merkte op: “Er is bewijs dat er ooit ondergrondse brandstof op deze locatie was...

Ik heb foto's van wat lijkt op de vulopeningen voor ondergrondse tanks, vervaardigd door Cox Co., L.A., CA,

en ze waren niet ver van een vierkant gebied dat een beetje verzonken was, en er waren resten van een paar stukken hout overheen.&rdquo

Een foto uit 2008 door Charles Irvin van een USGS-benchmark op de Bagdad Airfield-site.

Een foto uit 2008 van Charles Irvin die naar het westen kijkt naar wat vermoedelijk een generatorstandaard was op de locatie van Bagdad Airfield.

Steve Owen merkte op, &ldquoInteressant dat ze de moeite namen om een ​​rode overlay te plaatsen op de opstap naar de schuur!&rdquo

Een luchtfoto uit 2013 toonde de contouren van de landingsbanen van Bagdad om herkenbaar te blijven.

Een foto van 2/11/16 door Steve Owen die naar het zuiden kijkt naar het met rode kappen bedekte betonnen pad dat de basis was van de luchtwegbakentoren naast de generatorloods van het vliegveld op de plaats van Bagdad Intermediate Field.

Steve merkte op, “Ik heb niet veel anders gevonden, behalve dat de rook op de berghelling eigenlijk afkomstig is van bombardementen van het Korps Mariniers of artillerieoefeningen.

Toen ik de site inspecteerde, waren er regelmatig meerdere explosies, ver weg, zolang ik daar was.&rdquo

De site van het Bagdad Intermediate Field ligt ten zuiden van de kruising van National Trails Highway & Bagdad Way.

Goffs Intermediate Field, Goffs, CA

34.93, -1 15.03 (ten noordoosten van Los Angeles, CA)

De Goffs Airfield, zoals afgebeeld op de LA Sectional Chart van juni 1932.

Foto van het vliegveld terwijl het open is, is niet gevonden.

Een vliegveld werd gebouwd op Goffs op een onbekende datum, vóór 1932.

De vroegste afbeelding die is gevonden van Goffs Intermediate Field was op de LA Sectional Chart van juni 1932.

Het beeldde Goffs af als Commerce Department Site 21 langs de Los Angeles - Kingman Airway,

met een zwaailicht & koersverlichting.

Het Goffs Intermediate Field werd vermeld in de Airports Directory van 1933 van The Airport Directory Company (volgens Chris Kennedy).

De Airport Directory Company's 1937 Airports Directory (met dank aan Bob Rambo)

beschreef het Department of Commerce Intermediate Field in Goffs als "Site 21" langs de luchtweg LA-Amarillo.

Er werd beschreven dat het 3 landingsbanen met graszoden en aarde had, waarvan de langste een noordoost- / zuidweststrook van 4.000' was.

Volgens "Goffs & Its Schoolhouse&rdquo door Dennis Casebier (via Art Wilson),

de noodluchthaven van Goffs werd ontmanteld en de apparatuur werd in de week van 30/4/37 naar Blythe gebracht.

Het Goffs Intermediate Field werd vermeld in de Airports Directory van The Airport Directory Company uit 1938 (volgens Chris Kennedy).

Het Goffs Intermediate Field was in 1940 niet meer operationeel,

aangezien het niet langer werd afgebeeld op de L os Angeles Sectional Chart van juni 1940 (volgens Chris Kennedy),

noch vermeld in de 1941 Airports Directory van The Airport Directory Company (volgens Chris Kennedy)

noch in de 1945 AAF Airfield Directory (met dank aan Scott Murdock).

[Merk op dat het nabijgelegen Camp Goffs Army Airfield, opgericht tijdens WW2, een aparte faciliteit was 2 mijl naar het westen.]

De vroegste foto die is gevonden van het Goffs Intermediate Field was een luchtfoto van 23/4/53 USGS.

De USGS-topokaart uit 1956 toonde de onregelmatige omtrek van het Goffs Intermediate Field, eenvoudigweg aangeduid als &ldquoLanding Strip&rdquo.

De USGS-topokaart uit 1985 (met dank aan Kevin Walsh) beeldde de onregelmatige omtrek van het Goffs Intermediate Field af, eenvoudigweg aangeduid als &ldquoLanding Strip&rdquo.

Het vliegveld van Goffs werd helemaal niet afgebeeld (zelfs niet als een verlaten vliegveld) op de luchtvaartkaarten van 2002.

Een foto uit 2003 van Chris Kennedy die naar het noorden kijkt naar de overblijfselen van het vliegveld van Goffs.

Chris merkte op: "Ik heb niet geprobeerd er te komen omdat het gewoon te ver van de hoofdwegen af ​​ligt."

Een luchtfoto van 17-5-2012 door Chris Kennedy, kijkend naar het noordoosten, naar de overblijfselen van Goffs Intermediate Field, genomen vanaf een Bonanza.

Chris meldde: “Het is echter erg moeilijk om de vorm van het veld vanuit deze hoek te bepalen.

De gemakkelijkste eigenschap om uit te kiezen is de diagonaal precies rechts van het midden waar er een kleine verandering in de groei op de grond is.

Als je deze foto vergelijkt met de [bovengrondse] antenne, is deze lijn de buitengrens van de diagonale baan. Van daaruit kun je de vorm een ​​beetje uitwerken.

De 2 parallelle wegen die te zien zijn diagonaal over de foto linksonder lopen net buiten de westelijke rand van de noord/zuidbaan.&rdquo

Op een luchtfoto uit 2014 waren de contouren van de start- en landingsbanen en het rampgebied nauwelijks waarneembaar.

Een foto uit maart 2016 door Francis Blake bij Goffs, van een van &ldquoVeel betonblokken met ankers op de site.&rdquo

Een foto uit maart 2016 door Francis Blake bij Goffs, van &ldquoEen deel van de kompasroos in de noordwestelijke hoek van het veld.

Kleine rotsen waren wit geverfd.

De gebouwen (ik telde 6 funderingen en betonnen platen, waarvan twee garages voor 2 auto's) waren een korte weg naar het zuidwesten van het kompas.&rdquo

Een foto uit maart 2016 door Francis Blake bij Goffs, van mogelijke fragmenten van de lens van het luchthavenbaken?

De locatie van het Goffs Intermediate Field ligt 2 mijl ten noordoosten van de kruising van Route 66 en Goffs Road.

Camp Goffs Army Airfield, Goffs, CA

34.94, -1 15.07 (ten noordoosten van Los Angeles, CA)

Een luchtfoto van de USGS uit 1995, naar het noordoosten kijkend naar de overblijfselen van de Camp Goffs AAF-baan.

Foto van het vliegveld terwijl het open is, is niet gevonden.

Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was de stad Goffs een klein treinstation aan de hoofdlijn van Atchison, Topeka en Santa Fe,

en grenzend aan een uitlijning van de Amerikaanse Route 66 uit de jaren dertig.

De Goffs Camping is opgericht in 1942.

Het maakte deel uit van het 12 miljoen hectare grote Desert Training Center, opgericht om de gepantserde troepen van generaal George Patton te trainen.

In tegenstelling tot andere, meer substantiële kampen van de DTC, was de Goffs Campsite een klein, geïmproviseerd veldkampement.

Het bestond voornamelijk uit de Goffs Railhead, met een omringend kampement,

de Goffs Army Munitie Depot # 4, en de Goffs Rifle Range.

"Goffs had ook een 1.500' x 150' zand/grind landingsbaan ongeveer 2 mijl naar het oosten (Army Ground Forces 1943)."

Zo legden de militairen blijkbaar een nieuw vliegveld aan op deze locatie,

in plaats van het veel grotere voormalige Goffs Intermediate Field te hergebruiken, dat slechts 2 mijl naar het oosten ligt.

Chris Kennedy veronderstelde, “Ik betwijfel of het werd gebruikt door iets anders dan lichte verbindingsvliegtuigen.

Goffs was een kleine faciliteit vergeleken met de grote kampen zoals Coxcomb & Essex.

Het was eigenlijk een kwartiermeesterdepot en geen kamp volgens het boek dat ik heb over het manoeuvreergebied Californië-Arizona.

Er was een zijspoor van de hoofdspoorlijn en een reeks pakhuizen.&rdquo

Het vliegveld van Camp Goffs was helemaal niet afgebeeld op de LA Sectional Charts van 1942/44/45.

De gehele DTC werd in 1944 als overschot verklaard.

Het vliegveld Camp Goffs werd niet vermeld onder actieve vliegvelden in de 1945 AAF Airfield Directory (met dank aan Scott Murdock).

Er was niets afgebeeld op de plaats van het vliegveld van Camp Goffs op de USGS-topokaarten van 1956, 1975 of 1984.

Op de luchtfoto van de USGS uit 1995 waren de contouren van de enkele onverharde landingsbaan bij Camp Goffs AAF nog herkenbaar.

Er waren geen tekenen van gebouwen of andere verbeteringen in verband met het vliegveld.

Een luchtfoto van 2019, kijkend naar het noordwesten, toonde aan dat de startbaan van Camp Goffs AAF herkenbaar bleef.

Een foto van 26-3-21 door David Williams van de overblijfselen van de Camp Goffs AAF landingsbaan links dijk.

David meldde: "Desert creosoot heeft de landingsbaan en de toegangsweg die ernaartoe leidt volledig overgenomen."

De camping van Camp Goffs Airfield ligt 1,6 km ten noorden van de kruising van Route 66 en Goffs Road.

Riverview Airport, Needles, CA

34,82, -114,6 (ten zuidoosten van Las Vegas, NV)

Riverview Airport, zoals afgebeeld op de Los Angeles Sectional Chart van februari 1946.

Riverview Airport was nog niet afgebeeld op de LA Sectional Chart van augustus 1945.

Volgens een lijst van luchthavens in Zuid-Californië werd Riverview Airport in 1946 opgericht.

Het werd vermoedelijk gebouwd als een vervangende luchthaven voor de stad Needles,

na de stad pre-WW2 Needles Municipal Airport (4 mijl ten zuiden van de stad)

werd tijdens WO2 overgenomen als Needles Army Airfield.

De vroegste afbeelding van Riverview Airport die is gevonden, was op de Los Angeles Sectional Chart van februari 1946.

Het beeldde Riverview af als een commerciële / gemeentelijke luchthaven.

De vroegste foto die is gelokaliseerd van Riverview Airport was een luchtfoto van 31-10-47 USGS (verbeterd door Bill Grasha).

Bij een gebouw aan de oostzijde van de onverharde start- en landingsbanen waren zichtbaar twee lichte vliegtuigen geparkeerd.

De Los Angeles Sectional Chart van februari 1949 (met dank aan Chris Kennedy) beschreef Riverview als een 2700' onverharde landingsbaan.

De USGS-topokaart uit 1950 (met dank aan Chris Kennedy)

afgebeeld Riverview Airport als gelegen naast de westkant van Route 95, een mijl ten zuiden van Needles.

Het werd afgebeeld met 2 start- en landingsbanen (noordwest/zuidoost en noordoost/zuidwest),

een aansluitende taxibaan en verschillende kleine gebouwen (hangars?) tussen de weg en de noordoostkant van het vliegveld.

De 1963 AOPA Airport Directory (met dank aan Chris Kennedy)

beschreef "Needles Riverview" met 2 onverharde banen: 2.600' Runway 2/20 & 2.300' Runway 14/32.

De luchthaven werd vermeld als het aanbieden van hangars, vastbinden, kleine reparaties en charters.

De telefoniste stond vermeld als Aileen Wilson, een Piper-dealer.

De Jeppesen Airway Manual uit 1964 (met dank aan Chris Kennedy) beeldde Riverview af met 2 onverharde landingsbanen:

2.665' Baan 2/20 & 2.300' Baan 14/32.

Langs de oostzijde van het veld is een cluster van 3 gebouwen afgebeeld.

Riverview Airport was blijkbaar in mei 1964 gesloten, als een luchtfoto van een ansichtkaart (met dank aan Rick Jackson)

toonde een legerkamp met honderden tenten rondom de hangars als onderdeel van de massale Oefening Desert Strike.

De laatste luchtvaartkaartafbeelding die van Riverview Airport is gevonden, stond op de LA Sectional Chart van maart 1965.

Het beeldde Needles Riverview Airport af met een 2600' onverharde landingsbaan.

Riverview Airport werd helemaal niet meer afgebeeld op de LA Sectional Chart van augustus 1965 (volgens Chris Kennedy)

of op de USGS-topokaart uit 1969.

Het was vermoedelijk gesloten vanwege concurrentie van de grotere faciliteiten op Needles Municipal Airport (naar het zuiden).

Tegen de tijd van de USGS-topokaart van 1975 was het vliegveld van de voormalige Riverview Airport bedekt met verschillende nieuwe woonstraten.

Een foto van 5/11/04 door John Saunders (versterkt door Bill Grasha) die naar het zuidoosten kijkt over de hoofdbaan bij de resterende hangar op Riverview Airport.

Een foto van 5/11/04 door John Saunders (versterkt door Bill Grasha) die naar het noorden kijkt over Route 66 bij de overgebleven hangar op Riverview Airport.

Een foto van 5/11/04 door John Saunders van "Riverview Needles Airport" nog steeds zichtbaar op het dak van de hangar.

Een foto van 5/11/04 door John Saunders (verbeterd door Bill Grasha) van "Riverview Airport" nog steeds zichtbaar op de muur van de hangar.

John meldde: "Ik had ongeveer 12 jaar geleden de kans om deze hangar binnen te gaan en alles wat het was en nog steeds is, is een honingverwerkingsplaats voor de lokale bijenboerderijen.

Ik herinner me dat er veel rotzooi rondslingerde, niets dat aan vliegtuigen doet denken. De plaats had echter zijn leeftijd getoond!

Ik moet zeggen dat het oud is en, net als de stad Needles, niet veel is veranderd."

Een luchtfoto uit circa 2006 naar het oosten (verbeterd door Bill Grasha) op 2 gebouwen die nog steeds staan ​​op het terrein van de voormalige Riverview Airport,

inclusief de voormalige hangar die nog steeds &ldquoRiverview Airport Needles&rdquo op het dak heeft geschilderd.

Een luchtfoto uit 2013 (verbeterd door Bill Grasha) toonde aan dat het gebied dat vroeger werd ingenomen door de 2 start- en landingsbanen van Riverview, werd bedekt door verschillende woonstraten,

maar de 2 hangars bleven op het noordoostelijke deel van de site, langs de westkant van Route 95.

Met dank aan Chris Kennedy voor het aanwijzen van dit vliegveld.

Giant Rock Airport, Landers, Californië

34,33, - 116,39 (ten oosten van Los Angeles, CA)

Giant Rock Airport, zoals afgebeeld op de LA Sectional Chart van november 1939.

Het verhaal van Giant Rock Airport begint met Frank Critzer,

een Duitse immigrant die zich terugtrok in de woestijn vanwege chronische astma

en bouwde begin jaren dertig een ondergronds huis, uitgehold onder Giant Rock.

Giant Rock Airport was nog niet afgebeeld op de LA Sectional Chart van december 1938.

De vroegste afbeelding van Giant Rock Airport die is gevonden, was op de LA Sectional Chart van november 1939,

die Giant Rock afgeschilderd als een extra vliegveld.

De vroegste foto die is gevonden van Giant Rock Airport was een ongedateerde luchtfoto naar het westen uit een tijdschriftartikel uit 1942 (met dank aan Jim Geldert).

De naamgenoot Giant Rock was omcirkeld aan de rechterkant van de foto, met de onverharde landingsbaan op de bodem van het meer die zich linksonder uitstrekte.

De vroegste foto die is gevonden met vliegtuigen op Giant Rock Airport was een ongedateerde foto van een Kinner-eendekker en verschillende andere vliegtuigen voor algemene luchtvaart

uit een tijdschriftartikel uit 1942 (met dank aan Jim Geldert).

Het artikel zei: &ldquoDe oprichter van Giant Rock Airport, en vriend van vele piloten, Frank Critzer, is altijd welkom voor luchtbezoekers.&rdquo

Frank Critzer werd in 1942 bij Giant Rock gedood tijdens een onnodige confrontatie met lokale afgevaardigden

die arriveerde om hem te ondervragen over een geruchtmakende band met nazi's.

Toen Critzer zich verzette door een barricade op te werpen,

de agenten gooiden traangasgranaten in zijn ondergrondse keuken

helaas was het ook de plaats waar hij dynamiet opsloeg dat werd gebruikt voor het delven van erts en hij werd in stukken geblazen.

Critzer's nazi-achtergrond is nooit uitgecheckt

het was waarschijnlijk het product van een hysterische reactie in oorlogstijd in een klein stadje op zijn Duitse achternaam.

In het begin van de jaren veertig introduceerde hij George Van Tassel in de woestijnscène van Zuid-Californië.

Bloedvlekken van de gewelddadige dood van Critzer zaten nog steeds op de muren van zijn ondergrondse krot

toen de familie Van Tassel het pand betrok.

In 1947 verliet George Van Tassel zijn baan als vliegtuigingenieur bij Lockheed en verhuisde hij met zijn gezin naar de woestijn.

Hij huurde 4 vierkante mijl van de overheid, inclusief Giant Rock.

De gestripte kamers onder Giant Rock werden opslag voor de familie Van Tassel,

maar ze sliepen overdag buiten de Rock & hadden een klein café dat ze hadden opgezet.

De geïmproviseerde landingsbaan gebouwd door Frank Critzer werd opnieuw actief op Giant Rock Airport.

Van Tassel plande een eenvoudige pensionering op de vroege leeftijd van 37, het runnen van een kerelboerderij en een tussenstop voor weekendvliegers.

In de woorden van Van Tassel: "Toen de oorlog in 1945 eindigde,

Ik heb een aanvraag ingediend bij het Bureau of Land Management om dit eigendom te verwerven en wilde hier een luchthaven maken.

Frank had al een gebied vrijgemaakt en er waren veel vliegtuigen geland. Het stond echter niet op de luchtkaarten

Omdat het van hard afgebroken graniet is, is het een perfecte natuurlijke landingsbaan.

Maar het duurde tot 1947, toen het papierwerk dat ermee gemoeid was, eindelijk was afgerond [dat] we naar Giant Rock konden verhuizen.'

Een ansichtkaartfoto uit de jaren 40 en 50 die naar het noordwesten keek (met dank aan Steve Cruse) toonde een enkele Piper-staarttrekker bij Giant Rock.

Van Tassels rustige leven veranderde in 1952 toen hij, zo beweerde hij, psychische berichten begon te ontvangen van buitenaardse ruimteschipcommandanten.

Hij bouwde uiteindelijk een structuur genaamd de Integratron, waar hij conventies van UFO-enthousiastelingen hield.

Phil Du Bois herinnerde zich: "Mijn ouders bezochten de 'Giant Rock International Spaceport' in de jaren '50.

Natuurlijk waren wij kinderen aanwezig omdat de volwassenen zich in een aantal vreemde gesprekken mengden

met een paar vreemde mensen over buitenaardse wezens, ruimtevaartuigen en andere zaken.

Mijn herinneringen aan Giant Rock zijn levendig, ik geloof dat het tijdperk 1952-53 was, ik was 12-13 jaar oud.

Ik was toen al een vliegtuiggek en bracht veel tijd door in de 'ruimtehaven'.

Tijdens de 'Conventions' waren er veel mensen aanwezig & nogal wat vliegtuigen (10-15 geparkeerd op de oprit)."

Jim Long herinnerde zich: 'Mijn ouders hadden een weekendhuisje in Landers.

Ik heb de luchthaven ontelbare keren bezocht, zowel toen we bezoekers de rock &-kamer hieronder lieten zien - het had een piano, een houtkachel, enz.

Het was een noviteit en een verloren stukje van mijn jeugd."

Lane Leonard herinnerde zich, “Van Tassel was een Dispatcher voor American Airlines in LAX.

Mijn vader kende hem en we zijn daar een aantal keer geweest.

In het begin waren de verhalen humoristisch en trokken mensen naar de luchthaven.

Na verloop van tijd ging hij in hen op en geloofde ze.&rdquo

Een luchtfoto van de USGS 5/5/53 beeldde Giant Rock af met een enkele onverharde landingsbaan in het noordwesten/zuidoosten.

De USGS-topokaart uit 1955 toonde een enkele noordwest/zuidoost-baan bij Giant Rock, eenvoudigweg aangeduid als &ldquoAirstrip&rdquo.

De Aerodromes-tabel op de LA Sectional Chart uit 1964 (met dank aan John Voss)

beschreef Giant Rock Airport als met 2 gravelbanen, waarvan de langste 5680' is.

Keith Wood herinnerde zich: "Mijn vader heeft ons een keer in ongeveer 1968 of 69 naar Giant Rock gevlogen.

We aten in het café. We toerden door het huis onder de rots."

Phil Du Bois herinnerde zich: "Vele jaren later werd ik piloot en Giant Rock was een van de eerste plaatsen die ik bezocht.

Ik vloog mijn vader naar de 'ruimtehaven' in de herfst van 1971.

De landingsbaan was precies zoals ik me hem herinnerde uit mijn kindertijd.

Het middengedeelte van de landingsbaan is eigenlijk een droge bodem.

De landingsbaan werd aan beide uiteinden van het droge meer verlengd met (afgebroken graniet).

De landingsbaan was in uitstekende staat in 1971.

We landden en waren verrast toen we een soort restaurant zagen dat nog steeds actief was op het terrein naast de 'Rock'.

Het enige dat beschikbaar was, was appeltaart en frisdrank. Toch was het bezoek onvergetelijk."

De laatste foto die is gevonden met een vliegtuig op Giant Rock was een foto uit het midden van de jaren zeventig van de vorige eeuw, gemaakt door Dave Stevens van &ldquoa bijeenkomst van vliegende vrienden&rdquo.

Een foto uit het midden van de jaren 70 door Dave Stevens van het huis onder Giant Rock.

Volgens Van Tassel exploiteerde hij Giant Rock Airport tot 1975,

"Op dat moment verkocht ik het aan Phyllis en John Brady, die het op hun beurt in 1977 aan Jose Rodriguez en zijn familie overdroegen."

De laatste luchtvaartkaartafbeelding die is gelokaliseerd van de Giant Rock Airport

stond op de LA Sectional Chart van juli 1989 (met dank aan Chris Kennedy).

Het beeldde Giant Rock af als een openbaar gebruiksluchthaven met een onverharde landingsbaan van 4.900'.

De USGS-topokaart uit 1991 beeldde Giant Rock Airport af als een enkele 5200' onverharde landingsbaan.

Zoals te zien is op de luchtfoto van de USGS uit 1995,

de onverharde baan was nog in zeer goede staat, maar er was geen teken van recent luchtvaartgebruik.

Phil Du Bois herinnerde zich: "Ik vloog ergens in 1997 over de Giant Rock International Spaceport.

Ik durfde deze keer niet te landen. De landingsbaan was slecht onderhouden.

Er verschenen geen tekenen van leven in welke vorm dan ook aan mij vanaf 200 voet bij 100 mph."

Giant Rock Airport was blijkbaar gesloten (om onbekende redenen) ergens tussen 1989-98,

omdat het helemaal niet meer werd afgebeeld op de World Aeronautical Chart van 1998.

Een foto uit november 2004 van Tim Tyler die naar het westen kijkt bij Giant Rock.

Tim meldde: “Het was een behoorlijk ruige en hobbelige weg om naar de site te komen, en het lijkt een populair gebied te zijn voor hardcore off-road racevoertuigen.

Ik hoopte de kamers onder de grote rots te verkennen,

maar het was me snel duidelijk dat ze weer waren gevuld en dat er in de loop der jaren afval in de ingang was gegooid.&rdquo

Een foto uit november 2004 van Tim Tyler die naar het oosten kijkt naar een fundering bij Giant Rock.

Tim meldde, “Er is niet veel te zien behalve de Giant Rock zelf,

en als je een beetje wist over de geschiedenis van het terrein en rondkeek, zou je de funderingsresten van verschillende structuren kunnen vinden.

De locatie ligt dicht bij de schietbaan van de marinebasis Twentynine Palms.&rdquo

Een foto van 30/10/15 door Kurtis Clark, kijkend naar het noordwesten langs de Giant Rock-baan.

Kurtis meldde: "De landingsbaan bevindt zich gedeeltelijk op een droge bodem van het meer en gedeeltelijk op een lichte helling naar de rots."

Een foto van 30/10/15 door Kurtis Clark (verbeterd door Bill Grasha) die naar het zuidoosten kijkt langs de Giant Rock-baan.

Kurtis meldde: "Jaren van verwaarlozing hebben het oppervlak onveilig gemaakt voor het landen van een vliegtuig.

Mensen hebben met voertuigen op het oppervlak van het meer gereden toen het modderig was en lieten diepe groeven achter. Het gedeelte op de helling is bedekt met hobbels (door offroaders whoop-de-doos genoemd).&rdquo

Een foto van 30/10/15 door Kurtis Clark naar het noorden kijkend naar Giant Rock & amp Kurtis 'off-road VW-kever.

Giant Rock Airport ligt ten noordoosten van de kruising van Giant Rock Road en North Belfield Boulevard,

26 mijl ten noorden van Yucca Valley.

Met dank aan Steve Cruse voor het wijzen op Giant Rock Airport.

Twenty Nine Palms Airport / Condor Field, Twentynine Palms, CA

34.21, - 116.05 (ten oosten van Los Angeles, CA)

Twenty Nine Palms Airfield, zoals afgebeeld op de LA Sectional Chart van november 1939.

Op het terrein van het uitgestrekte Twentynine Palms Air-Ground Combat Center van het Korps Mariniers,

het oorspronkelijke militaire vliegveld is nu nauwelijks zichtbaar.

Het werd gebouwd aan de zuidoostelijke rand van Mesquite Lake, in wat nu het Mainside-gebied van de Twentynine Palms Base is.

Twenty Nine Palms Airfield is blijkbaar ergens tussen 1938-39 gebouwd,

aangezien er geen vliegveld op deze locatie was afgebeeld op de LA Sectional Chart van december 1938.

In 1939 werd een civiel veld met de naam "Twenty Nine Palms" afgebeeld op de LA Sectional Chart van november 1939.

In januari 1942 werd de locatie van het vooroorlogse civiele vliegveld Twenty Nine Palms hergebruikt als de locatie van Condor Field,

die werd opgericht om te dienen als de primaire legerzweefschool van WW2.

Een foto uit 1942 van "Miss Condor Field" voor een Vultee-trainer,

uit een brochure voor de &ldquoTwentynine Palms Air Academy, Contractor to the USAAF&rdquo (met dank aan Joe Matoush).

Een foto uit 1942 van Ryan-trainers op de Twentynine Palms Air Academy in Condor Field (met dank aan Joe Matoush).

Een foto uit 1942 van Schweizer TG-2s zweefvliegtuigen in een hangar op Condor Field (met dank aan Joe Matoush).

Een foto uit 1942 van een hangar met daaraan een verkeerstoren op Condor Field (met dank aan Joe Matoush).

De Twentynine Palms Airport (6 mijl naar het oosten) werd tijdens WO II ook door Condor Field gebruikt als hulpvliegveld.

Een foto uit de Tweede Wereldoorlog van Roland Bauman (uit de collectie van Clark Bauman) van Stearman-trainers op de Condor Field-helling.

Een foto uit de Tweede Wereldoorlog door Roland Bauman (uit de collectie van Clark Bauman) van een Vultee BT-13-trainer op Condor Field.

Een patch uit de Tweede Wereldoorlog van Condor Field (uit de collectie van Clark Bauman).

Een WW2-foto van een Piper Cub die over een Condor Field-hangar vliegt en zijn verkeerstoren.

Een WW2-foto van een zweefvliegtuig (model niet geïdentificeerd) op Condor Field.

Een luchtfoto van 25-7-43 naar het noorden vanaf de AAF Airfield Directory uit 1945 (met dank aan Scott Murdock)

afgebeeld &ldquoNegenentwintig Palms Naval Auxiliary Air Station (Condor Field)&rdquo met 2 geoliede landingsbanen.

Een WW2-foto van een CG-4A-zweefvliegtuig op Condor Field, met verschillende P-38 Lightning-jagers op de achtergrond.

De missie van Condor Field om legergliderpiloten op te leiden kwam in april 1944 ten einde,

en het leger sloot hun operatie op het veld.

"Condor #1, Army" werd vermeld in de 1944 US Army/Navy Directory of Airfields (met dank aan Ken Mercer),

maar de opmerkingen zeiden "Gesloten".

Het werd beschreven als het hebben van een 3.000' landingsbaan.

Nadat het leger afstand had gedaan van het veld, werd het in 1944 overgenomen door de marine,

en werd opnieuw aangewezen Twentynine Palms Naval Auxiliary Air Station.

Het werd bestempeld als "Twentynine Palms (Navy)" op de 1944 LA Sectional Chart (met dank aan John Voss).

De 1945 AAF Airfield Directory (met dank aan Scott Murdock) beschreef &ldquoTwenty-Nine Palms Naval Auxiliary Air Station (Condor Field)&rdquo

als een onregelmatig gevormd landgoed van 720 hectare met 2 geoliede landingsbanen (3.000 'noordoost/zuidwesten en 2.500' noordwesten/zuidoosten),

samen met een 8.000 'x 2.500' droog meerbedding all-way landingsgebied.

Er werd gezegd dat het veld 2 houten hangars had, waarvan de grootste 200 'x 151' was.

Condor Field werd beschreven als eigendom van de Amerikaanse regering, beheerd door de marine, maar inactief.

Twentynine Palms Naval Auxiliary Air Station werd in oktober 1945 door de marine verlaten.

Op een bepaald moment tussen 1945-47 werd Twentynine Palms heropend als een burgerluchthaven,

zo werd "Twentynine Palms" afgebeeld op de Los Angeles Sectional Chart van september 1947.

Het werd afgebeeld als een hulpvliegveld.

De Los Angeles Sectional Chart uit 1949 (volgens Chris Kennedy) beeldde "Twentynine Palms" af met een verharde landingsbaan van 4.000'.

In 1952, als onderdeel van de opbouw van de Koreaanse Oorlog, werd er behoefte aan meer uitgebreide reeksen ter ondersteuning van live-vuurtraining.

Condor Field bleek een geschikte locatie te zijn,

en het Marine Corps Training Center Twentynine Palms werd opgericht op het terrein van Condor Field.

Het vliegveld op het voormalige Condor Field werd uitgebreid als expeditievliegveld.

Een luchtfoto van 11/4/52 (van de UCSB-bibliotheek) toonde Condor Field met 2 parallelle asfaltbanen, taxibanen, hellingen,

en een aantal gebouwen aan de oostkant van het veld, maar er waren geen vliegtuigen zichtbaar op het veld.

De USGS-topokaart uit 1955 toonde 2 parallelle banen, taxibanen, hellingen,

en een aantal gebouwen aan de oostkant van het veld, maar het was helemaal niet geëtiketteerd.

Het werd bestempeld als "Twentynine Palms (Marine)" op de LA Sectional Chart uit 1964,

en de Aerodromes-tabel op de achterkant van de kaart beschreef het veld met 2 startbanen,

met de langste landingsbaan een 6.000 'stalen mat.

Een luchtfoto uit de jaren 60 kijkend naar het westen op Condor Field (met dank aan MCAGCC Twentynine Palms MWSS-374 CWO2 John Lackie).

John meldde: &ldquo Een voormalige marinier die hier diende, zegt dat het er zo uitzag toen ik hier in 1964 was.&rdquo

De laatste luchtvaartkaartafbeelding die van het oorspronkelijke Twentynine Palms Airfield is gevonden, stond op de LA Sectional Chart van maart 1969.

Het beeldde "MCALF Twentynine Palms" uit met een 6000' verharde noordwest/zuidoost-baan.

Een luchtfoto uit 1974 naar het noorden op Condor Field (met dank aan MCAGCC Twentynine Palms MWSS-374 CWO2 John Lackie),

duurde slechts 2 jaar voordat het werd vervangen door een nieuwer vliegveld.

Merk op dat de grote hangar uit het Tweede Wereldoorlog-tijdperk die op de vorige foto uit de jaren 60 te zien was, ergens vóór 1974 was verwijderd.

In 1976 werd begonnen met het vervangen van het oorspronkelijke vliegveld door een geheel nieuw expeditie vliegveld,

geschikt voor elk vliegtuig tot en met het gigantische C-5 Galaxy-transport.

Het nieuwe vliegveld werd 8 mijl ten noordwesten van het oorspronkelijke vliegveld gebouwd.

Condor Field werd in 1976 gesloten toen het nieuwe vliegveld werd geopend,

volgens MCAGCC Twentynine Palms MWSS-374 CWO2 John Lackie.

De USGS-topokaart uit 1982 beeldde het verlaten Condor-veld af met een primaire landingsbaan (noordwest/zuidoost georiënteerd)

evenals een tweede landingsbaan, 3.000' lang,

evenwijdig aan het westen van de primaire landingsbaan.

De USGS-topokaart uit 1989 toonde de primaire landingsbaan als noordwest / zuidoost gericht,

en met een oprit op de zuidoostelijke hoek.

Een luchtfoto van de USGS uit 1995, kijkend naar het noordoosten, toonde de vage contouren van de 2 start- en landingsbanen die op de plaats van Condor Field bleven.

Een nieuwe weg was gebouwd door het midden van de voormalige landingsbaan.

Aaron Gould meldde: "Ik was een paar jaar gestationeerd op Twentynine Palms"

en had de komst om naar buiten te lopen op de overblijfselen van de landingsbaan.

Het wordt zeer sporadisch gebruikt (laatste keer dat ik er was) als landingsplaats voor af en toe een Harrier-jet

en once in a blue moon voor helikopters (CH-46s & CH-53s).

Peter Hantelman meldde in 2006, "Ik was deze zomer [2005] in CA, gestationeerd op Twentynine Palms Marine Corps Base.

Ik woonde 4 maanden op het trailerpark - dat niet een paar honderd voet verwijderd was van het einde van de oude landingsbaan!

Mijn zoon vond een oud bord op de grond dat een soort passagiersterminal beschreef,

en ik begreep er toen niets van.

Terwijl ik op het fysieke fitnesspad rende (dat rond het noordwestelijke uiteinde van het veld loopt),

Ik dacht vaak bij mezelf dat het zeker vlak en glad was, als een oude landingsbaan. Had ik het maar geweten!&rdquo

Een foto uit januari 2006 van een historische plaquette die op 9-10-05 werd ingewijd op de plaats van Condor Field (met dank aan Chris Kennedy).

Een luchtfoto uit circa 2006, kijkend naar het oosten op de plaats van Condor Field

toont verschillende gebouwen die lijken te zijn overgebleven van het WO2-vliegveld.

Een luchtfoto uit 2015 naar het noordoosten toonde de vage contouren van de 2 start- en landingsbanen die op de plek van Condor Field waren achtergebleven.

maar de voormalige vliegveldgebouwen waren weggeschraapt.

De site van Condor Field bevindt zich in het zuidelijke deel van het Mainside-gebied van Twentynine Palms,

ten westen van de kruising van Condor Road & Cottontail Road.

Seagle Marine Corps Outer Landing Field, Sunfair Heights, CA

34.27, - 116.19 (ten oosten van Los Angeles, CA)

USGS luchtfoto 1989 (verbeterd door Bill Grasha).

In de dorre woestijn 2 mijl ten zuidwesten van het primaire Twentynine Palms Expeditionary Airfield

bevindt zich een complex van 3 vliegvelden, waarvan er één nog steeds wordt gebruikt om onbemande luchtvaartuigen te besturen.

De bouwdatum van deze vliegvelden is niet bekend.

Geen van hen werd afgebeeld op USGS-topokaarten uit de jaren vijftig, zestig, zeventig of negentig.

Outlying Field Seagle is genoemd ter ere van kapitein Jeb Seagle, USMCR,

die postuum het Navy Cross ontving voor dapperheid tijdens de invasie van Grenada.

Het vliegveld wordt beheerd door Marine Unmanned Aerial Vehicle Squadron 1, "The Watchdogs".

VMU-1 exploiteert en onderhoudt systemen voor onbemande luchtvaartuigen

om luchtverkenningssteun te verlenen aan de Marine Air Ground Task Force.

De eenheid vliegt momenteel de Pioneer UAV

& biedt grondcommandanten flexibele, oproepbare inlichtingenondersteuning.

Deze op afstand bestuurde UAV's dragen elektro-optische en infraroodcamera's

die zowel overdag als 's nachts hoogwaardige beelden bieden.

De eenheid is het primaire testbed voor nieuwe UAV's in het Korps Mariniers,

en zijn mariniers zijn actief betrokken bij de operationele testen en evaluatie van de volgende generatie UAV's.

VMU-1 is een ondergeschikt squadron van Marine Aircraft Control Group 38, 3rd Marine Aircraft Wing,

dat is thuisgebaseerd op MCAS Miramar.

De luchtfoto van de USGS uit 1989 hierboven laat zien dat er eigenlijk 3 afzonderlijke start- en landingsbanen zijn op de locatie van MCOLF Seagle.

De meest noordelijke van de 3 start- en landingsbanen is de langste - een onverharde landingsbaan van 6.700',

georiënteerd noordwesten / zuidoosten, die wordt doorsneden door Coyote Valley Road.

Het kan worden gebruikt als een strenge landingsbaan voor een aanval,

of het kan een veel oudere strip (WW2-tijdperk?) zijn die verlaten is.

Een close-up van de USGS-luchtfoto uit 1989 (verbeterd door Bill Grasha) van de zuidoostelijke landingsbaan bij Seagle.

De zuidoostelijke landingsbaan is een 2.000 'asfaltstrook, die naar het zuidoosten loopt, weg van Coyote Valley Road.

Er zijn enkele markeringen op de landingsbaan geschilderd, die op de bovenstaande foto niet te zien zijn.

Het doel van deze landingsbaan is onbekend.

Een close-up van de USGS-luchtfoto uit 1989 van de zuidwestelijke landingsbaan bij Seagle.

De zuidwestelijke landingsbaan is degene die blijkbaar wordt gebruikt als de UAV-faciliteit.

Het is 2.000' lang, blijkbaar geplaveid met betonnen of stalen platen,

en is aan beide uiteinden gemarkeerd met "X"-symbolen voor gesloten banen.

Het heeft een kleine asfalthelling ten noorden van het midden van de landingsbaan.

Er lijken geen gebouwen te zijn op een van de 3 start- en landingsbanen.

De gepubliceerde gegevens over luchthavenfaciliteiten voor Twentynine Palms Expeditionary Airfield bevatten de volgende opmerkingen:

"Remotely Piloted Vehicle-landingsveld in het gebied van de EAF-luchthaventerminal is niet verlicht

gemarkeerd met X's & onveilig voor alle vliegtuigoperaties."

Vreemd genoeg wordt Seagle MCOLF zelf helemaal niet vermeld in de AFD of op luchtvaartkaarten als een actief vliegveld.

Als het alleen door onbemande luchtvaartuigen wordt gebruikt, hoeft het blijkbaar niet te worden vermeld.

Het luchtruim boven Seagle wordt beschermd door Restricted Area 2501S,

dus blijkbaar is er geen zorg over ander luchtverkeer dat het gebied binnen blundert.

Een luchtfoto van 27/5/12 naar het noordwesten kijkend naar de 3 Seagle-banen (verbeterd door Bill Grasha).

Een foto van 30/10/15 door Kurtis Clark die naar het noordoosten kijkt bij Seagle MCOLF.

Kurtis meldde, “Het dichtstbijzijnde gebouw is in Seagle. De verre 2 gebouwen bevinden zich op het huidige 29 Palms & rdquo Marine Corps Expeditionary Airfield.

Seagle MCOLF is gelegen langs Coyote Valley Road, 2 mijl ten zuidwesten van het primaire Twentynine Palms Expeditionary Airfield.

Surprise Springs Marine Corps Airfield, Sunfair Heights, CA

34.3, - 116.27 (ten oosten van Los Angeles, CA)

Een luchtfoto uit 1987, kijkend naar het westen langs Surprise Spring's Runway 29 (met dank aan CWO2 John Lackie).

Deze militaire landingsbaan ligt in de woestijn, 6 mijl ten westen van het primaire Twentynine Palms Expeditionary Airfield.

Het vliegveld was nog niet afgebeeld op de USGS-topokaart uit 1982.

Volgens CWO2 John Lackie, de Expeditionary Airfield Officer voor Twentynine Palms Marine Wing Support Squadron-374,

het Korps Mariniers begon in 1985 het Expeditionary Vertical Short Take-off & Landing-veld te exploiteren.

Het bestond uit een 2000' AM-2 landingsbaan voor vliegveldmatten, een taxibaan en parkeerhellingen en 6 tankbermen.

Surprise Springs diende AV-8B Harriers & Marine helikopters.

De vroegste afbeelding die is gevestigd van het Surprise Springs vliegveld

was een luchtfoto uit 1987 (met dank aan CWO2 John Lackie).

Het beeldde het veld af met een enkele landingsbaan 29/11,

samen met een parallelle taxibaan aan de zuidwestzijde, samen met 4 vierkante opritgebieden.

Een luchtfoto van 25-7-89 USGS naar het noorden toonde Surprise Springs terwijl het nog operationeel was.

Volgens CWO2 John Lackie was "Surprise Springs tot 1992 in bedrijf.

Het vliegveld AM-2 verharding werd pas in 1992 verwijderd.

Het oppervlak van het vliegveld werd om milieuredenen opgetrokken en gesloten voor operaties.

Het vliegveld werd gebouwd direct boven het natuurlijke subbassin grondwater genaamd 'Surprise Springs'.

Er was angst vanuit het milieu dat langdurig gebruik/morsen de watervoorziening in gevaar zou brengen.&rdquo

Een luchtfoto van 10/2/95 USGS (verbeterd door Bill Grasha) laat zien dat het vliegveld op dat moment bestond

van een enkele 2600' landingsbaan, noordwest/zuidoost georiënteerd.

Het bleek op die foto onverhard te zijn (zonder stalen beplanking),

vermoedelijk nadat het was verlaten.

Langs de zuidkant van de landingsbaan zijn 3 rechthoekige pads,

die mogelijk zijn gebruikt voor verticale landingen van helikopters.

Aan de zuidwestzijde van de strook waren de 6 tankbermen zichtbaar.

Er waren geen tekenen van gebouwen op de site.

Vanaf 2004 bevatten de gepubliceerde gegevens over luchthavenfaciliteiten voor Twentynine Palms Expeditionary Airfield de volgende opmerkingen:

"Surprise Springs VSTOL-faciliteit direct ten westen van EAF-luchthaventerminalgebied gesloten."

Vanaf 2004 werd het vliegveld van Surprise Springs helemaal niet afgebeeld (zelfs niet als een verlaten vliegveld)

op luchtvaartkaarten of USGS-topokaarten van het gebied.

Een luchtfoto uit 2018, kijkend naar het noorden, toonde het verlaten Surprise Springs Airfield.

Het Surprise Springs Airfield ligt 3,2 km ten noordwesten van Surprise Spring Road en 1,6 km ten oosten van Border Road.

Camp Coxcomb Army Airfield / Coxcomb Airfield, Freda, CA

33.92, -1 15.24 (ten noordoosten van Los Angeles, CA)

Coxcomb Airfield, zoals afgebeeld op de San Diego Sectional Chart van september 1951.

Foto van het vliegveld terwijl het open is, is niet gevonden.

Camp Coxcomb werd opgericht in 1942,

als een van de 10 grote trainingskampen van het leger in de woestijn die werden gebouwd om de troepen van generaal George Patton te trainen,

als onderdeel van het 12 miljoen hectare grote Desert Training Center.

Het landgoed Camp Coxcomb bestond in totaal uit 10.400 acres.

Ergens tussen 1942-44 werd aan de oostzijde van de weg een vliegveld aangelegd (Route 177),

vermoedelijk de trainingsactiviteiten in Camp Coxcomb (gelegen aan de andere kant van de weg).

Geen vliegveld in Camp Coxcomb werd afgebeeld op de 1942/44/45 San Diego Sectional Charts.

Het California Arizona Manoeuvre Area (voorheen bekend als het Desert Training Center) werd in 1944 als overschot verklaard,

dat is toen vermoedelijk het vliegveld van Camp Coxcomb werd verlaten.

Geen vliegveld in Camp Coxcomb werd afgebeeld op de San Diego Sectional Chart van maart 1951 (volgens Chris Kennedy).

Op een bepaald moment in 1951 werd het vliegveld van Coxcomb heropend als een burgerluchthaven,

zoals dat is hoe het werd afgebeeld op de San Diego Sectional Chart van september 1951.

Het beeldde "Coxcomb" uit met een onverharde landingsbaan van 4.500'.

De status van het Coxcomb Airfield veranderde blijkbaar ergens tussen 1952-55 in een privéterrein,

zo werd het afgebeeld op de San Diego Sectional Aeronautical Chart van september 1955 (met dank aan Chris Kennedy).

Het Coxcomb Airfield werd blijkbaar verlaten (om onbekende redenen) ergens tussen 1955-58,

omdat het helemaal niet meer werd afgebeeld op de San Diego Sectional Chart van oktober 1958 (volgens Chris Kennedy).

De meeste van de voormalige Desert Training Center-kampen en vliegvelden werden afgebeeld op recente USGS-topokaarten.

Noch het Camp Coxcomb Airfield noch het omliggende stratenpatroon van het kamp is echter helemaal afgebeeld

op de USGS-topokaarten van 1963, 1969, 1986 of 1987 van het gebied.

Op de luchtfoto van de USGS uit 1995 was de omtrek van de landingsbaan nauwelijks waarneembaar,

loopt noord/zuid, parallel aan de snelweg.

Ook op recente luchtfoto's was het stratenpatroon van het voormalige kamp aan de overkant van de weg nog herkenbaar.

Het vliegveld van Camp Coxcomb werd helemaal niet afgebeeld (zelfs niet als een verlaten vliegveld) op de luchtvaartkaarten van 2002.

Chris Kennedy bezocht Camp Coxcomb in 2003 en meldde dat "Er is echt niets om het als een landingsbaan te identificeren.

Het is gewoon een iets lichter stuk grind dan de omgeving."

De camping van Camp Coxcomb Airfield ligt aan de oostkant van Route 177, 24 mijl ten zuidwesten van Freda.

Camp Essex Army Airfield / Essex Airport, Essex, CA

34,77, -115. 22 (ten noordoosten van Los Angeles, CA)

Een luchtfoto van 25-7-43 naar het westen op Camp Essex Airfield (van het Nationaal Archief, via Brian Rehwinkel).

In 1942 leidde het succes van het Duitse leger in Noord-Afrika het Amerikaanse Ministerie van Oorlog

om de trainingsinspanningen van het leger te concentreren in gebieden met een woestijnachtig terrein en een omgeving.

De stafchef van het hoofdkwartier keurde een woestijntrainingscentrum goed

en wees generaal George S. Patton aan als de bevelvoerende generaal van het centrum.

Het totale manoeuvregebied omvatte 12 miljoen acres in Zuid-Californië en West-Arizona,

waardoor het het grootste trainingsgebied in de VS is.

Tussen 1942-1944 trainden bijna een miljoen troepen in dit gebied.

Binnen de organisatie van het Desert Training Center werd de Camp Essex-site opgericht als een van de verschillende divisiekampen.

In 1943 heeft het ministerie van Binnenlandse Zaken 21.537 acres overgedragen. Een extra 8.998 acres werd verleend door een vergunning.

Het kamp werd opgericht in 1942 en werd vervolgens bezet door onder meer de 93 rd Infantry Division.

De enige permanente constructie die op de locatie werd gebouwd, was een betonnen reservoir van 500.000 gallon.

Geen vliegveld van Essex werd afgebeeld op de 1942 LA Sectional Chart.

Ergens tussen 1942-43 werd een vliegveld gebouwd om de trainingsoperaties van Camp Essex te ondersteunen.

De vroegste afbeelding die is gevonden van het Camp Essex Airfield was een luchtfoto van 25-7-43 (van het Nationaal Archief, via Brian Rehwinkel).

Het had een unieke configuratie, nergens anders gezien, met 6 verspreidingskussens (?) rond elk uiteinde van een 5.000 'noordoost/zuidwest-baan.

Brian Rehwinkel meldde: "Er lijkt tegenstrijdige informatie te zijn aan de oppervlakte van dit veld.

Ik heb een bron gezien die aangeeft dat de start- en landingsbanen bestonden uit lichtstaaf- en staafpanelen

en een andere die zei dat het veld een verdicht (bewaterd) natuurlijk oppervlak was.

Bij het bekijken van de [1943] foto &ndash toen het vliegveld vermoedelijk nog in gebruik was &ndash lijkt het niet dat er rod & bar landingsbanen zijn.

Aangezien deze planken gemakkelijk konden worden verwijderd, is het natuurlijk mogelijk dat de matten al verwijderd waren toen deze foto werd genomen.&rdquo

Kamp Essex werd in 1944 overschot verklaard.

Op de LA Sectional Charts van 1944 en 1945 werd geen vliegveld van Essex afgebeeld.

In 1945 werd 21.537 acres teruggegeven aan het ministerie van Binnenlandse Zaken.

Het vliegveld van Camp Essex was helemaal niet afgebeeld op de LA Sectional Chart van maart 1950.

Op een bepaald moment in 1950 werd het voormalige Camp Essex Airfield heropend als privévliegveld,

zo werd "Essex" afgebeeld op de LA Sectional Chart van september 1950.

Het werd beschreven als het hebben van een 4900' onverharde landingsbaan.

Een luchtfoto van 4/23/53 USGS van Camp Essex Airfield.

De ongebruikelijke lay-out van het vliegveld van Camp Essex werd afgebeeld op de USGS-topokaart uit 1956,

maar gewoon bestempeld als &ldquoLanding Strip&rdquo.

Het vliegveld van Essex was blijkbaar verlaten (om onbekende redenen) ergens tussen 1954-58,

omdat het helemaal niet meer werd afgebeeld op de LA Sectional Chart van maart 1958 (volgens Chris Kennedy).

Het vliegveld van Camp Essex stond nog steeds als "Landing Strip" op de USGS-topokaart uit 1985 (met dank aan Kevin Walsh).

Het vliegveld van Camp Essex was het helemaal afgebeeld (zelfs als een verlaten vliegveld) op recente luchtvaartkaarten.

Luchtfoto van Camp Essex AAF, & kopie 2002 door Larry Dighera.

Zoals in 2002 te zien was, waren de landingsbaan van Camp Essex en het bevestigingsgebied nog steeds in goede staat.

Brandstofblikken en de overblijfselen van verlichtingsapparatuur lagen nog steeds in het gebied.

Keith Wood merkte op: "De verspreidingskussens zien eruit alsof ze voor B-17's, B-24's of B-29's zijn,

het standaardpatroon voor WO2 voorwaartse positioneringsvelden. De 2 start- en landingsbanen zouden een massale lancering mogelijk maken.

De combinatie hiervan, de schaarse voorzieningen op het veld & de locatie maken het aannemelijk dat dit bedoeld was als uitwijkveld,

ondersteuning van March Field in Riverside en het Desert Training Center."

Een foto uit 2003 van Chris Kennedy die ruwweg naar het noorden kijkt vanaf de zuidkant van de meest oostelijke landingsbaan in Camp Essex.

Een uitzicht uit 2003 van een verlaten parkeerplaats op het vliegveld van Camp Essex, door Chris Kennedy.

Chris Kennedy bezocht de landingsbaan van Essex in 2003 en meldde dat "er eigenlijk 2 parallelle grindbanen zijn,

met de meest oostelijke in zeer goede vorm voor een groot deel van zijn lengte.

De taxibanen naar de parkeerplaatsen zijn ook grind en zijn meestal in goede staat, hoewel een paar ervan nu worden doorkruist door een droge stroombedding.

De parkeerplaatsen aan het einde van de taxibanen lijken van beton.

Ik heb geen overblijfselen van gebouwen gezien, hoewel ik niet veel heb verkend."

Amboy Airport / Conn Airport / Roy Airport, Amboy, CA

34.56, -115. 75 (ten noordoosten van Los Angeles, CA)

De Amboy Airport, zoals afgebeeld op de "Rand McNally Standard Map of CA With Air Trails" uit 1929 (met dank aan Chris Kennedy).

Foto van het vliegveld terwijl het open is, is niet gevonden.

De bouwdatum van de Amboy Airport is niet vastgesteld.

De vroegste verwijzing naar het veld dat is gevonden

was een artikel getiteld &ldquoDedicate Air Highway Over Three States&rdquo in het nummer van 16/5/25 van The Oxnard Daily Courier (met dank aan Kevin Schumann).

Er stond: "Bij Amboy is niet alleen een veld aangelegd en behandeld met calciumchloride,

maar de naam van de stad is in grote letters geschilderd, zodat flyers gemakkelijk hun locatie kunnen onderscheiden.&rdquo

De Standard Oil Company of California's 1927 "Airplane Landing Fields of the Pacific West" (met dank aan Chris Kennedy)

beschreef de Amboy Airport als een "permanent" veld van 1.750' x 200'.

De "Airplane Landing Fields of the Pacific West" uit 1929 van de Standard Oil Company (met dank aan Chris Kennedy)

beschreef de Amboy Airport als "Temporary (small)".

De configuratie van het vliegveld zou "runways 1.750' x 200' west by noord zijn."

De "Rand McNally Standard Map of CA With Air Trails" uit 1929 (met dank aan Chris Kennedy)

beschreef Amboy als een gemeentelijke luchthaven, geëxploiteerd door M.S. Bender, en meet 2.640 'x 300'.

Amboy werd afgebeeld als een extra vliegveld op de LA Sectional Chart van juni 1932.

De Airport Directory Company's 1937 Airports Directory (met dank aan Bob Rambo)

beschreef Amboy Auxiliary Airport als een rechthoekig landingsgebied van 1.400 'x 150' graszoden en grind.

De Amboy Airport was blijkbaar een paar jaar gesloten tijdens WO II

(vanwege veiligheidsbeperkingen in oorlogstijd, zoals veel andere kleine burgerluchthavens tijdens de oorlog).

Het was helemaal niet afgebeeld op de LA Sectional Chart van 1941 (met dank aan Chris Kennedy).

In 1942 werd in Amboy een klein legerkamp opgericht als onderdeel van het 12 miljoen hectare grote Desert Training Center.

Er zijn echter geen aanwijzingen dat het vooroorlogse civiele vliegveld is hergebruikt door het leger,

aangezien er geen vliegveld van Amboy was afgebeeld op de 1944 LA Sectional Chart (met dank aan John Voss).

Francis Blake meldde: "Ik heb nooit enig bewijs gezien dat de landingsbaan bij Amboy militair was.

Het zou zeker gebruikt kunnen zijn door kleine militaire vliegtuigen tijdens WW2,

maar ik geloof niet dat het door of voor het leger is gebouwd."

Geen vliegveld bij Amboy werd afgebeeld op de 1949 LA Sectional Chart (volgens Chris Kennedy).

Op een bepaald moment tussen 1949-54 werd het Amboy Airfield heropend als "Conn" Airfield.

Zo werd het afgebeeld op de Mojave Desert World Aeronautical Chart uit 1954 (met dank aan Chris Kennedy).

Het werd beschreven als het hebben van een 2700' onverharde landingsbaan.

Het vliegveld in Amboy werd afgebeeld met een enkele noordwest/zuidoostbaan, simpelweg aangeduid als &ldquoLanding Strip&rdquo,

met een cluster van kleine gebouwen langs de zuidoostkant.

Ergens tussen 1954-60 werd de naam van het vliegveld weer veranderd in "Roy".

Zo werd het afgebeeld op de LA Sectional Chart uit 1960 (met dank aan Chris Kennedy),

en werd beschreven als het hebben van een onverharde 3.700' landingsbaan.

Het werd nog steeds afgebeeld als "Roy" op de LA Sectional Charts van maart 1965 en augustus 1966, maar de status van het vliegveld was veranderd in een privéveld.

Roy Airfield werd blijkbaar ergens tussen 1966 en 1969 verlaten,

omdat het niet langer werd afgebeeld op de LA Sectional Chart van maart 1969.

Op de USGS-topokaart uit 1984 werd Amboy afgebeeld met een enkele noordwest/zuidoostbaan, aangeduid als &ldquoLanding Strip&rdquo.

Een luchtfoto van de USGS uit 1995, kijkend naar het noordwesten, toonde aan dat Amboy Airport een enkele start- en landingsbaan van 4.000' had.

De landingsbaan eindigde aan het zuidoostelijke uiteinde bij een kleine groep gebouwen,

die de volledige omvang van de stad Amboy vormen.

Ten zuiden van de baan liep een parallelle taxibaan, die beide waren gemarkeerd met gesloten &ldquoX&rdquo-symbolen.

Een kortere oost / westbaan strekte zich uit van het zuidoostelijke uiteinde van de primaire baan.

Het vliegveld van Amboy stond helemaal niet meer afgebeeld op de World Aeronautical Chart van 1998.

Zoals veel van de voormalige vliegvelden van het Desert Training Center in CA,

de Amboy Airport werd helemaal niet afgebeeld (zelfs niet als een verlaten vliegveld) op de luchtvaartkaarten van 2002.

Deze luchtfoto kijkend naar het westen op het vliegveld van Amboy, & kopie 2002 door Larry Dighera,

lijkt aan te tonen dat het vliegveld zowel een primaire landingsbaan had (noordwest/zuidoost georiënteerd)

evenals een kortere zijwindbaan (oost/west georiënteerd).

Een uitzicht uit 2003 van de Amboy-landingsbaan, naar het noordwesten kijkend, door Chris Kennedy.

Het zou gaan regenen, daarom is de foto wat donker.

Bob Jones meldde in november 2004: "Mijn vriend Gary Lopes en ik hebben afgelopen zaterdag Amboy Airport bezocht.

Ik had ongeveer 6 maanden eerder gebeld om er zeker van te zijn dat het oké was om te landen voor het ontbijt en ik kreeg te horen dat het oké was.

De strip was in redelijke staat. Het was maar een beetje ruw met slechts kleine uitspoelhobbels en enkele kleine planten op de strip.

We taxieden bij de weg en liepen naar Roy's Cafe, maar ontdekten dat het gesloten was.

De enige persoon die we in Amboy konden vinden, was een aardige dame die op het postkantoor werkte?

die ons vertelde dat het restaurant niet altijd open is. Op zijn best voor onbepaalde tijd."

Darrin Smith meldde in 2006: "Ikzelf en een paar vrienden gingen eind oktober 2006 op motorfietsen door de stad Amboy

en we stopten en checkten of het restaurant open was.

Het was niet zo dat ik een beetje rondsnuffelde en een aardige vent tegenkwam die Larry heette.

Hij zei dat de gezondheidsafdeling het restaurant had gesloten.

De hele stad Amboy is gekocht door een investeerder (Albert Okura, eigenaar van de restaurantketen Juan Pollo) en wordt momenteel herbouwd.

Larry is vriendelijk en zal je zo lang vermaken als je wilt.

Hij zei dat iedereen naar Amboy kan vliegen als ze dat willen zonder voorafgaande toestemming.

Ik liep over de landingsbaan omdat Larry beweerde dat hij het net opnieuw had laten doen en het was zeker soepel genoeg voor mij.

Hij zei dat iedereen gratis in het hotel kan verblijven, omdat het nu niet open is en moet worden gerepareerd, neem je bed om op te slapen.&rdquo

Charles Irvin meldde in 2008, &ldquoDe start- en landingsbanen zijn nog vrij duidelijk & de hangar is nog steeds in dezelfde staat als op de [bovenstaande] foto's,

maar Roy's Cafe is voor onbepaalde tijd gesloten (lijkt op verbouwing).

Er is ook een café in het tankstation, maar ik heb het station nog nooit open gezien,

en er hangt een handgeschreven bord in het raam met een telefoonnummer waarop mensen kunnen bellen 'voor noodgas'.

Een paar jaar geleden kocht een man de hele stad

(er hangt ook een krantenartikel in de etalage van het tankstation over).

Zijn plannen waren om alles te herstellen, maar ik weet niet hoe het met hem gaat.

De school had ooit een hek eromheen - nu niet meer,

hoewel het erop lijkt dat er geen veranderingen aan de gebouwen zijn aangebracht, is het mogelijk dat het hekwerk is gestolen.&rdquo

Een luchtfoto uit 2014, kijkend naar het noordwesten op het Amboy-vliegveld, laat zien dat de 2 start- en landingsbanen intact zijn gebleven.

Een foto van 27-2-20 door Brian Ogilvie die naar het noordwesten kijkt terwijl hij in de korte finale naar Amboy's landingsbaan was.

Een foto van 27-2-20 door Brian Ogilvie van zijn Cessna 150L op Amboy Airport.

Brian meldde: “De windzak is op zijn plaats, het vliegveld is onderhouden volgens bruikbare normen.

Het is ongeveer 3.000'x150' bruikbaar & in gesorteerde & schone staat.&rdquo

Een foto van 27-2-20 door Brian Ogilvie van hij en zijn Cessna 150L voor het Roy's Motel Cafe-bord op Amboy Airport.

Brian meldde, “De stadsmanager, Manny, die het benzinestation en de toeristische cadeauwinkel exploiteert, heeft piloten die binnenvliegen en bezoeken echt omarmd.

Een geweldige stop, op slechts 100 NM ten zuidwesten van Las Vegas en op slechts een korte afstand ten oosten van Twentynine Palms.&rdquo

Amboy Airport ligt ten noorden van National Trails Highway (de oorspronkelijke US Route 66), in het kleine stadje Amboy.

Sinds deze site in 1999 voor het eerst op internet werd gezet, is de populariteit enorm gegroeid.

Als de totale hoeveelheid materiaal op deze site moet blijven groeien,

het zal steeds meer financiering nodig hebben om zijn kosten te betalen.

Daarom vraag ik financiële bijdragen van sitebezoekers,

om de stijgende kosten van de site te helpen dekken

en ervoor te zorgen dat het beschikbaar blijft en kan groeien.

Wat zou je betalen voor een goed luchtvaartmagazine, of een goed luchtvaartboek?

Overweeg op zijn minst een donatie van een gelijkwaardig bedrag.

Deze site wordt niet ondersteund door commerciële advertenties &ndash

het wordt puur ondersteund door donaties.

Als u de site leuk vindt en een financiële bijdrage wilt leveren,

u kunt een creditcard gebruiken via , op een van de volgende twee manieren:

Om eenmalig een bedrag naar keuze te doneren:

Of u kunt zich aanmelden voor een maandelijks abonnement van $ 10 om de site doorlopend te ondersteunen:

Neem contact met mij op voor een postadres om een ​​cheque te sturen: [email protected]

Als je deze website leuk vindt, steun hem dan met een financiële bijdrage.


B-17, het vliegende fort

Boeing lanceerde het B-17-prototype op 28 juli 1935. Het werd tijdens de Tweede Wereldoorlog als strategisch wapen gebruikt en kreeg al snel een reputatie van mythische proporties. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog was de technologie de B-17 voorbijgestreefd en werd het beroemde vliegtuig als bijna achterhaald beschouwd. Vandaag de dag blijft de B-17 een Amerikaans icoon, zowel in de prestaties van het vliegtuig zelf als van degenen die ermee hebben gevlogen.

Feiten
Boeing, Douglas en Vega produceerden allemaal B-17-vliegtuigen. In totaal werden 12.731 vliegtuigen van dit type gebouwd.


Blytheville (provincie Mississippi)

Blytheville ligt in de lage, vlakke Mississippi-delta op land dat duizenden jaren door indianen werd bewoond. Twee prominente natuurlijke krachten vormen Blytheville. De eerste is de seismische zone van New Madrid. Blytheville, dat gevoelig is voor trillingen, ligt in de buurt van de epicentra van de recordbrekende aardbevingen in New Madrid van 1811-1812. Bijna twee eeuwen later is er nog steeds overvloedig bewijs van deze aardbevingen in het Blytheville-gebied. De tweede vormgevende kracht is de rivier de Mississippi. De impact van de rivier omvat overstromingen (zoals in 1882-1883 en de zondvloed van 1927), het creëren van vruchtbare landbouwgrond en het voorzien in vervoer over water voor de industrie.

Vroege staat door de vergulde eeuw
Blytheville, oorspronkelijk bekend als Blythesville, is vernoemd naar de eerwaarde Henry T. Blythe (1816-1904). HT Blythe vestigde zich in 1853 in Mississippi County en bewerkte grond in Crooked Lake (nu Armorel) tussen het hedendaagse Blytheville en de rivier de Mississippi. Hij werd gewijd om te prediken in de Methodist Episcopal Church in 1862.

In 1880-1881 ontwierp en lanceerde Blythe de nieuwe stad Blytheville (of Blythesville) op percelen die 160 hectare grond bezetten, gelegen tussen de reeds bestaande nederzettingen van Cooketown (ook bekend als Chickasawba) en Clear Lake. Blytheville en zijn buurman, Gosnell, kwamen later tot bloei ten koste van deze oudere gemeenschappen. Bronnen geven tegenstrijdige data voor de oprichting van Blytheville: mei 1891, januari 1892 en mei 1889.

De vroege groei van Blytheville werd gestimuleerd door de massale oogst van hout om te herbouwen na de Great Chicago Fire van 1871, en de houtindustrie bracht zagerijen en een luidruchtige menigte. Het Blytheville-gebied stond in de jaren 1880 en 1890 bekend als een luide en beruchte plaats, gezien de wijdverbreide salooncultuur daar.

Blytheville kreeg voor het eerst een postkantoor in 1879, maar de postsituatie was onstabiel als gevolg van rivaliteit en ontslagen tussen Cooketown, Blytheville en Clear Lake. Na veel politiek getouwtrek kreeg Blytheville in 1890 permanent het postkantoor van het gebied en werd in 1901 de provinciehoofdstad van de noordelijke helft van Mississippi County (Chickasawba District).

Begin twintigste eeuw
Een combinatie van de kwaliteit van de vrijgemaakte grond die achterbleef nadat het gebied met succes van het hout was ontdaan, de lage kosten van deze verse landbouwgrond en het succes van de voortdurende inspanningen om dijken aan te leggen en waterwegbeheer, bracht de landbouw op de voorgrond in Blytheville en lokte boeren naar de gebied in de eerste drie decennia van de twintigste eeuw.

In de tekst van het diamanten jubileum van de stad documenteerde Maureen King Norris de komst van elektriciteit en telefoondiensten naar Blytheville in 1903, waarbij de aardgasdienst pas in 1950 arriveerde. De spoorwegen bereikten Blytheville tijdens het eerste decennium van de twintigste eeuw en versnelden de groei. Het gerechtsgebouw van Mississippi County in het Chickasawba-district werd in 1921 ingewijd. Helaas zijn de meeste records met betrekking tot de oorsprong van ds. Blythe en Blytheville verbrand tijdens een brand in 1926 in de First Methodist Church.

Blytheville leed vreselijk tijdens de Grote Depressie, waarvan de gevolgen vroeg in de Depressiejaren naar Blytheville kwamen omdat het economische welzijn van de landbouwgemeenschap zo sterk verbonden was met de grondstoffenmarkt, met name katoen. Volgens Jonathan Abbott, historicus van Blytheville en verzamelaar van historische memorabilia in het noordoosten van Arkansas, tijdens de Depressie: "Alles kwam gewoon tot stilstand. Sommige mensen bleven boeren. Maar iedereen ging gewoon zitten." Met de uitputting van het hout was er tijdens de Grote Depressie geen industrie om van te spreken in Blytheville. De landbouw was dominant en veel boeren verloren hun land omdat ze de financiering niet konden terugbetalen. Duizenden mensen waren berooid en hongerig.

Beïnvloed door de zondvloed van 1927 en de Grote Depressie, waren de boeren in Mississippi County een dynamische kracht in de groei van het Arkansas Farm Bureau in de jaren 1920 en 1930.

Gedurende een groot deel van zijn geschiedenis had Blytheville een bloeiende Joodse gemeenschap. Verschillende vroege handelaren in Main Street waren joods. Advocaat Oscar Fendler oefende hier. De gemeente die Tempel Israël zou worden, werd in 1924 opgericht en vestigde zich in 1947 in het gebouw. ​​De gemeente nam af toen de twintigste eeuw ten einde liep. De meeste overlevende leden verhuisden naar andere gebieden, waaronder Memphis, Tennessee en Little Rock (Pulaski County), en Temple Israel werd officieel gesloten in 2003. In samenwerking met organisaties zoals het Goldring/Woldenberg Institute of Southern Jewish Life, zag de congregatie zijn Torah-rollen en andere belangrijke voorwerpen en archieven zorgvuldig verspreid en bewaard. Terwijl het gebouw van Temple Israel nog steeds in Chickasawba Street staat en in privébezit is, maken de glas-in-loodramen nu deel uit van de Beth Sholom-synagoge in Memphis.

Tweede Wereldoorlog door de moderne tijd
Het Amerikaanse leger opende voor het eerst een legervliegveld in Blytheville in 1942 en deactiveerde het in 1945. De basis werd in de jaren vijftig gereactiveerd als Blytheville Air Force Base en in 1988 omgedoopt tot Eaker Air Force Base. Het diende als de thuisbasis van het zevenennegentigste bombardement Vleugel van het Strategic Air Command, en de basis huisvestte veel B-52's. De federale regering sloot de basis in 1992, wat een verwoestende klap was voor de Blytheville-gemeenschap. Op zijn hoogtepunt had het ongeveer 3.500 militairen en 700 civiele ondersteunende medewerkers in dienst, en na de sluiting van de basis verloor het Blytheville / Gosnell-gebied ongeveer 6.500 mensen, inclusief de families van naar elders overgebrachte militairen. De voormalige basis is nu de Arkansas Aeroplex en herbergt zowel luchtvaart- als niet-luchtvaartgerelateerde bedrijven. Op het terrein bevinden zich ook de pensioneringsgemeenschap Westminster Village, het vakantiedisplay Lights of the Delta, het Blytheville Research Station van de Arkansas Archeological Survey, Thunder Bayou Golf Links en de Blytheville Youth Sportsplex.

De klap van het verlies van de vliegbasis werd verzacht door de opkomst van de staalindustrie in de omgeving van Blytheville. Het binnenvaartverkeer op de Mississippi en de spoorwegen droegen bij aan de industriële groei. Nucor-Yamato Steel begon met de productie in 1988 en breidde uit in 1992. Nucor Steel Arkansas, plaatselijk bekend als Nucor Hickman, begon met de productie in 1992 en breidde uit in 1998. Deze twee ruwstaalproducenten zijn omringd door verschillende staalgerelateerde industrieën, waaronder Maverick Tube , IPSCO Inc. en Milwaukee elektrisch gereedschap.

Mississippi County heeft lang zijn plaats ingenomen als de nummer één katoenproducerende provincie in Arkansas, en Blytheville ligt in de buurt van tien katoengins. Een van de grootste cotton gins in Noord-Amerika ligt aan de westelijke rand van Blytheville. Het gebied is ook bedekt met soja- en rijstvelden. Mississippi County werd in 2004 gerangschikt als de op twee na hoogste sojaproducerende provincie in Arkansas. De provincie produceert ook de voedergranen maïs en milo (sorghum) en een winteroogst van zachte rode wintertarwe die in sommige sojabonenvelden roteert.

De moderne landbouw in Blytheville heeft de trend gevolgd van grotere boerderijen die door minder boeren worden beheerd. Veranderende landbouwuitrusting en een verschuiving naar meer geïrrigeerd areaal hebben ook invloed op de landbouw in Blytheville. Transgene gewassen die zijn ontworpen voor gebruik van pesticiden / herbiciden, brengen een revolutie teweeg in de aanplant van boeren in Blytheville.

Opleiding
De Afro-Amerikaanse middelbare scholieren van Blytheville, die tegen het einde van de jaren zestig functioneerden onder een "afzonderlijke maar gelijke" clausule in de staatsgrondwet, hadden "keuzevrijheid" om over te stappen van de zwarte Harrison High School naar de witte Blytheville High School. Een paar zwarte studenten kozen ervoor om dit te doen om een ​​voorbereidende opleiding te volgen. Andere leerjaren waren echter nog steeds gescheiden. Een federale rechter in Jonesboro (Craighead County) beval in 1970 de totale integratie van Blytheville-scholen. Het schoolbestuur deed dat, sloot Harrison High School en integreerde alle klassen volledig in Blytheville City Schools. Dat eerste schooljaar, 1970-1971, werden zwarte studenten gediscrimineerd, wat leidde tot een boycot van de school in april 1971 (zelf deels het gevolg van een bedrijfsboycot die het jaar ervoor plaatsvond).

Een stemming in december 1974 bracht Mississippi County Community College (MCCC) tot stand. Het college opende zijn deuren in 1975 in gebouwen die waren gehuurd van het Blytheville-schooldistrict en verhuisde in 1980 naar de huidige campus. Door de fusie van MCCC in 2003 met het Cotton Boll Technical Institute ontstond Arkansas Northeastern College (ANC). Het college heeft zes filialen naast de hoofdcampus en schrijft vanaf 2014 ongeveer 1.425 voltijd- en deeltijdstudenten in.

Attracties
Het graf van Rev. H.T. Blythe en de grafstenen van de vroege bewoners van Blytheville worden bewaard in Founders Park. Het park is ook het voormalige terrein van het Sycamore School House (circa 1853-1893), waar Rev. Blythe voor het eerst predikte.

Kream Kastle, een lokaal familiebedrijf dat in 1952 zijn deuren opende, is vandaag de dag nog steeds te bezoeken. Blytheville is ook de geboorteplaats van acteur George Stevens Hamilton.

The Ritz, het openbare centrum van Blytheville sinds 1981, ontstond in het begin van de 20e eeuw en heeft in de loop van de decennia in Main Street verschillende eigenaren, branden, naamsveranderingen, uitbreidingen en renovaties meegemaakt. Het Ritz was een populaire stop voor beroemde vaudeville-artiesten die in het begin van de twintigste eeuw van Memphis naar St. Louis, Missouri reisden. Later werd het een van de eerste theaters in Arkansas die sprekende beelden presenteerde. The Ritz werd in 1950-1951 volledig gerenoveerd en bood onderdak aan een televisielounge waar veel inwoners van Blytheville hun eerste glimp van het nieuwe medium konden opvangen.

Blytheville ligt langs Highway 61, bekend van de bluesmuziek. Generaties bluesmuzikanten trokken door Blytheville terwijl ze van Memphis naar het noorden reisden naar St. Louis, Missouri en Chicago, Illinois.

Het Greyhound-busstation uit 1932 op 109 North 5 th Street is een van de weinige overgebleven Art Deco Greyhound-busstations in de Verenigde Staten. Het station werd in 1987 opgenomen in het nationaal register van historische plaatsen en was door onbruik in verval geraakt. Gekocht door gemeenschapsinspanningen in 2004, is de Main Street Blytheville-organisatie nu eigenaar van het gebouw. Het Kress-gebouw in de binnenstad, ook eigendom van Main Street Blytheville, staat ook in het nationaal register van historische plaatsen.

In 1976 opende Mary Gay Nelson Shipley het Book Rack, sinds 1994 bekend als That Bookstore in Blytheville (TBIB). Gevestigd in een gebouw uit circa 1920 aan Main Street, heeft TBIB Blytheville op de Amerikaanse uitgeverijkaart gezet. Wereldberoemde auteurs die boeken hebben gesigneerd en programma's hebben aangeboden bij TBIB zijn onder meer John Grisham, Bill Clinton, Hillary Clinton, Emeril Lagasse, Mary Higgins Clark, Pat Conroy en Nicholas Sparks.

Bezoekers en bewoners kunnen begin mei genieten van het jaarlijkse Springtime on the Mall-festival en begin oktober van de Chili Cookoff. Jagers en vogelaars kunnen profiteren van de positie van Blytheville op het vogeltrekpad van de Mississippi Flyway. Blytheville is elke herfst de thuisbasis van de Mississippi County Fair.

Voor aanvullende informatie:
Abbott, Jonathan en Marcy Thompson. Reverend H. T. Blythe en de binnenstad die hij heeft opgericht. Blytheville, AR: Hoofdstraat Blytheville, 1991.

Biografische en historische memoires van Noordoost-Arkansas. Chicago: Goodspeed Publishing Co., 1889.

Blytheville, Arkansas: 75 jaar vooruitgang diamanten jubileum. Gearchiveerd bij de Mississippi County Library, Blytheville, Arkansas.

Blytheville/Gosnell Kamer van Koophandel. http://www.blytheville.dina.org/ (toegankelijk op 13 april 2017).

Jaarverslagen en hoogtepunten. Archeologisch onderzoek van Arkansas. http://archeology.uark.edu/who-we-are/annual-reports/ (toegankelijk op 13 april 2017).

Hoofdstraat Blytheville. http://www.mainstreetblytheville.org/ (toegankelijk op 13 april 2017).

Snowden, Deanna, ed. Mississippi County, Arkansas: Het verleden waarderen Anticiperen op de toekomst. Little Rock: Augustus Huis, 1986.


Geschiedenis van Blytheville, Arkansas

Blytheville is de zetel van Mississippi County. Het ligt aan de oevers van de rivier de Mississippi in de buurt van de grens met Tennessee. De eerste bewoners van het gebied waren de Quapaw-indianen, die zich pas in 1720 vestigden in wat Mississippi County zou worden. Nadat ze gedwongen waren hun land te verlaten, vestigde de stam zich in een nabijgelegen reservaat voordat ze werden overgebracht naar het Indian Territory in wat is nu Oklahoma. Het eerste postkantoor in wat Blytheville zou worden, werd in 1879 gesticht door Henry T. Blythe, een Methodist-circuitrijder. In 1880 ontwikkelde dominee Blythe een plan voor de stad en in 1881 begon hij percelen te verkopen. De eerste fase van de lokale economie draaide om hout. De stad Blytheville werd opgericht in mei 1889. Het eerste gerechtsgebouw werd gebouwd in 1902 en het huidige gebouw in 1919. In 1942 opende het leger een vliegveld buiten Blytheville om piloten op te leiden. Het werd gesloten aan het einde van de Tweede Wereldoorlog, maar heropend in 1955 als Blytheville Air Force Base. Het werd omgedoopt tot Eaker Air Force Base in 1988 en gesloten in 1992. Het voormalige Cotton Boll Technical Institute, een paar kilometer naar het zuiden in Burdette, en Mississippi County Community College, het eerste college op zonne-energie in de natie, zijn nu Arkansas Northeast College. . Tegenwoordig wordt Blytheville beschouwd als een van de centra van staalproductie in de Verenigde Staten. Nucor Steel heeft twee fabrieken in het Blytheville-gebied. De lokale geschiedenis wordt bewaard en tentoongesteld in het Blytheville Heritage Museum in Main Street. Het Ritz Civic Center dateert uit het historische operagebouw van de vroege jaren 1900.


91e Bijtankende Squadron [91e ARS]

Het 91st Air Refuelling Squadron werd opgericht als het 1st Reconnaissance Squadron (Heavy) op 20 november 1940. Geactiveerd op 15 januari 1941 in Langley Field, VA, werd het squadron op die datum toegewezen aan het General Headquarters Air Force (later Air Force Combat Command). ), hoewel verbonden aan de 34e Bombardement Group. Het werd toegewezen aan het 1st Bomber Command, op 5 september 1941, terwijl het verbonden bleef aan de 34th Bombardment Group en aan het II Bomber Command, c. Op 25 januari 1942 verhuisde hij tijdens het proces naar Pendleton, OR, terwijl hij tot 24 februari 1942 opnieuw verbonden bleef aan de 34th Bombardment Group. Op 25 februari 1942 werd hij toegevoegd aan de 34th Bombardment Group.

Het squadron werd op 22 april 1942 opnieuw aangewezen als 391st Bombardment Squadron (Heavy) en op 20 augustus 1943 als 391st Bombardment Squadron, Heavy.Tijdens de Tweede Wereldoorlog was het squadron belast met het uitvoeren van anti-onderzeeërpatrouilles, van december 1941 tot oktober 1942, terwijl het gestationeerd was in Ephrata AAB, WA (1 december 1942) Blythe AAB, CA (11 december 1942 - 3 april 1944) en ook ingezet bij Salinas AAB, CA (29 mei-13 juli 1943). Het squadron ingezet in Mendelsham, Engeland, van 23 april 1944-24 juli 1945 en zag gevechten in ETO, van 24 mei 1944-20 april 1945. Vliegtuigen die door het squadron werden gevlogen waren de PT-17 (1941) de B-17 (1941) -1943, 1944-1945) de B-18 (1941-1942) en de B-24 (1942-1943, 1944). Bij zijn terugkeer naar de Verenigde Staten, bij Sioux Falls AAFld, SD, op 13 augustus 1945, werd het squadron op 28 augustus 1945 buiten werking gesteld.

Het squadron werd op 19 september 1985 samengevoegd met het 91st Air Refuelling Squadron, Medium, dat op 1 maart 1950 zelf werd opgericht en op 16 april 1950 werd geactiveerd op Barksdale AFB, LA. Toegewezen aan de 91st Strategic Reconnaissance Group, werd het squadron belast met het uitvoeren van wereldwijde luchttankoperaties. De 91e was van 10 februari 1951 tot 27 mei 1952 verbonden aan de 91e Strategic Reconnaissance Wing. Het squadron verhuisde op 11 september 1951 naar Lockbourne AFB, OH. Daarna werd het ingezet in Frans Marokko (12 januari - 26 februari 1954) Goose AB , Labrador (6 oktober-12 november 1954) en Ernest Harmon AFB, Newfoundland (10 juli-oktober 1955). De 91e werd op 28 mei 1952 opnieuw toegewezen aan de 91e Strategic Reconnaissance Wing, maar was verbonden aan de 5th Air Division (12 januari-26 februari 1954) en aan Northeast Air Command (6 oktober-12 november 1954 en 10 juli-oktober 1955) .

Het squadron werd opnieuw toegewezen aan de 801st Air Division, op 8 november 1957 aan de 376th Bombardment Wing, op 1 december 1957 (maar bevestigd aan de 301st Air Refuelling Wing, van 4 mei-14 juni 1964). Het squadron werd op 1 januari 1963 opnieuw aangewezen als 91st Air Refuelling Squadron, Heavy. In 1963 ging het squadron ook over naar het KC-135-vliegtuig. Het squadron had eerder gevlogen met de KB-29 (1950-1953) en de KC-97 (1953-1963). Het jaar daarop werd de 91e op 15 juni toegewezen aan de 301e Air Refuelling Wing.

Bemanningen en vliegtuigen van de 91e ingezet in Zuidoost-Azië om tactische vliegtuigen en B-52's bij te tanken die betrokken waren bij gevechten in Vietnam, van januari 1965 tot december 1975.

Het squadron verhuisde op 30 juni 1971 naar McConnell AFB, KS. Van 1971-1972 voegde het squadron de UH-1 toe aan zijn vliegtuiginventaris. Een reeks hertoewijzingen voor de 91e volgde: naar de 47th Air Division (1 juli 1971) naar de 14th Air Division (1 april 1972) naar de 12th Strategic Missile Division (1 augustus 1972) naar de 384th Air Refueling (later 384th Bombardment) Wing (1 december 1972). Het squadron buiten werking gesteld op 1 oktober 1987.

Het 91e getankte vliegtuig dat deelnam aan de reddingsmissie op Grenada, van oktober-november 1983.

De 91e werd op 5 januari 1988 opnieuw geactiveerd op Malmstrom AFB, MT, met de KC-135 en als onderdeel van de 301st Air Refuelling Wing. Het werd opnieuw aangewezen als het 91st Air Refuelling Squadron op 1 september 1991 toen het opnieuw werd toegewezen aan de 301st Operations Group. Het squadron werd vervolgens op 1 juni 1992 opnieuw toegewezen aan de 43d Operations Group en op 1 juli 1994 aan de 43d Air Refuelling Group.

Het 91st Air Refuelling Squadron (91st ARS) exploiteert de KC-135R Stratotanker. De KC-135R is een langeafstandstankervliegtuig dat in de lucht, waar ook ter wereld en onder alle weersomstandigheden, een groot aantal andere vliegtuigen kan bijtanken. MacDill KC-135's hebben Amerikaanse militaire operaties over de hele wereld ondersteund, waaronder het bijtanken van coalitievliegtuigen tijdens de oorlog in Bosnië.

De 91e ARS is belast met het voeren van wereldwijde betrokkenheid door middel van bijtanken en luchttransportondersteuning van Amerikaanse nationale belangen en ingezeten opperbevelhebbers.

List of site sources >>>


Bekijk de video: My AliExpress Blythe doll and comparing to a tomy takara Blythe doll!Whaaaat!?#blythe #fake (Januari- 2022).